זו הייתה שנה מצוינת - לפחות לסוחרי המכוניות. ב־2015 קנינו כמעט רבע מיליון מכוניות חדשות, מספר שיא של עולות חדשות על הכבישים הפקוקים. פקקי התנועה כבר מזמן אינם רק חוויה ישראלית של השעות שלפני העבודה ואחריה. הגידול המהיר בכלי הרכב כבר סותם את הכבישים לאורך שעות אחר הצהריים, גם בשבתות ובחגים. 



גם מנכ"ל חברת הדלק פז, יונה פוגל, נשמע מרוצה. למרות בהלת הקניות, רמת המינוע בישראל עדיין מפגרת בכ־30% אחרי אירופה, והמסקנה הבלתי נמנעת של פוגל היא שבשנים האחרונות נמשיך לסגור את הפער, נקנה עוד ועוד מכוניות, שייסעו עוד יותר קילומטרים, וכמובן, יגדילו את צריכת הדלק במיליוני ליטרים.
 
דובי בן גדליהו, כתב התחבורה של "גלובס", הזהיר השבוע מפני אסון תחבורתי שאליו אנו צועדים, לנוכח הפיגור העמוק בפיתוח מערכות התחבורה והעלייה המבהילה במספר המכוניות על הכביש. 
 

עיון בהחלטות הממשלה יכול להרגיע מעט ולאזן את התמונה. בספטמבר האחרון קיבלה הממשלה החלטה הכוללת בין היתר הפחתה ב־20% של כמות הנסיעות של רכבים פרטיים בכבישים. מדובר במהלך דרמטי: אם היו מפחיתים היום את כמות הנסיעות ב־10% בלבד, ישראל הייתה מדינה ללא פקקים. מדובר אומנם בהפחתה של 20% מכמות התנועה בכבישים שאמורה להיות בשנת 2030, אבל עדיין מדובר במהפכה תחבורתית חסרת תקדים. 
המדד לכמות התנועה מכונה "נסועה" - מספר הקילומטרים שנוסעות מדי שנה כל המכוניות בישראל. בשנה שעברה למשל הייתה הנסועה של הרכב הפרטי 39,222 מיליון קילומטרים. קצב העלייה הממוצע של הנסועה הוא כ־4% בשנה, בעוד שהעלייה באורך הכבישים שואפת לאפס. הממשלה קיבלה את ההחלטה החשובה אף לא רגע אחד מוקדם מדי.
 
החלטת הממשלה הייתה חלק מהחלטה כוללת על הקטנת הזיהום הנפלט לאוויר, והיא התקבלה בחגיגיות רבה לקראת ועידת האקלים בפריז, שעסקה בהקטנת הזיהום הגורם להתחממות גלובלית. האקלים הוא נושא חשוב וכולנו מודאגים מסבלם של דובי הקוטב, עליית מפלס הים והיכחדות צפרדעים מרהיבות באגן האמזונס. אבל פקקי התנועה והאפשרות הדי סבירה שבקרוב כבר לא יהיה לאן לטייל עם המכונית החדשה שלנו, מטרידים לא פחות. ולכן פרק התחבורה של ההחלטה הוא אולי המעניין והרלוונטי ביותר לחיינו.
 
בהתאם לכך אמור היה משרד התחבורה, בראשות השר ישראל כץ, להגיש בחודש שעבר לממשלה את התכנית המהפכנית לצמצום כמות הנסיעות בכבישים.
 
תכניות להפחתת כמות המכוניות באמצעות הגברת השימוש בתחבורה ציבורית יש בשפע: חידוש מערכת האוטובוסים שאינה מתפקדת כנדרש כבר שנים, הרחבת רשת הרכבות, צמצום מקומות החניה, הטלת "מס גודש" על הנכנסים לעיר ברכב פרטי, סבסוד נמרץ של נסיעות בתחבורה הציבורית ועוד. אבל תוכנית כזו לא הוגשה עד היום, ואין סימן שמישהו במשרד קרא את החלטת הממשלה או התכוון לקחת אותה ברצינות. גורמים במשרד אמרו השבוע שאין למשרד אפילו מסד נתונים שעליו אפשר להתחיל ולתכנן תוכנית שאפתנית כל כך להקטנת הנסועה. 

שר התחבורה ישראל כץ. צילום: פלאש 90
שר התחבורה ישראל כץ. צילום: פלאש 90


החלטת הממשלה התבססה בעיקר על ההשפעה שעשויה להיות לתכנית מקיפה שהתקבלה לפני שלוש שנים לתגבור התחבורה הציבורית. הפרויקט העיקרי בתחום הוא הרכבת הקלה בתל אביב, שאמור להוריד אלפי נהגים מהכביש. לאלה נוספות התוכניות ל"רכבת הפרברים", קו הרכבת המהיר שייחנך בעוד שנתיים, המטרונית שכבר פועלת בחיפה ורכבת העמק בצפון. אולם במשרד התחבורה וברשויות המתכננות אין תחזית מפורטת של השפעות המיזמים על כמות הנסועה. ניסיון להעריך את השפעת המיזמים על התחבורה הציבורית יכול להתבסס על ניסיון נצבר והערכות שנעשו לקראת מיזמים בעבודה. 
 
פרויקט הרכבת הקלה בירושלים עשוי היה להקטין במשהו את כמות הנסיעות בעיר. בגוף התכנון העירוני, "תכנית אב לתחבורה", עורכים סקרים המצביעים על מעבר של 15% מהנוסעים בעיר מרכב פרטי לשירותי הרכבת, אבל אין עדיין אומדן שחלה השפעה על הנסועה. מכל מקום, קשה להבחין בהשפעה משמעותית של הרכבת הקלה על כמות הנסועה הארצית. בשלוש השנים הראשונות להשקתה של הרכבת הקלה עלתה הנסועה במדינה ב־11%, קצב הצמיחה הרגיל. 
 
פרויקט שאפתני ויקר הרבה יותר הוא מיזם הרכבת הקלה בתל אביב שהעבודות עליו החלו לאחרונה, במלאת 42 שנה להחלטת הממשלה להוציאו לפועל. על הציפיות מהמיזם אפשר ללמוד באתר החברה המבצעת, נת"ע, המעריכה שהוא יתרום לצמצום הנסיעות בגוש דן בהיקף של 4.5 מיליון קילומטרים ביום עד שנת 2040. זהו מספר גדול ויפה, אבל אם משווים לתוכנית הממשלתית, מדובר בתרומה של אחוז אחד בלבד להיקף הנסועה הצפויה בשנה זו. אם נדמיין שאפשר יהיה להקדים את לוח הזמנים של הרכבת לשנת היעד הממשלתית - 2030, הוא היה תורם כ־2% להקלה. אם מביאים בחשבון שהרכבת הקלה היא המיזם התחבורתי הכי גדול בתולדות המדינה והיעד המרכזי בתחום פיתוח התחבורה הציבורית, אין כרגע כל תוכנית שתקרב את המדינה ליעד המופרך של הקטנת העומס בכבישים. 
 
משרד התחבורה סירב לענות לשאלות בדבר תוכניותיו לצמצום הנסועה.
 
 

אופק חדש

עו"ד יהודה טלמון זכור בעיקר כנציג העסקים הקטנים בעת שכיהן כנשיא לשכת הארגונים העצמאיים. לפני שלוש שנים פרש מהתפקיד הציבורי, אבל כאשר שמע שתפקיד יו"ר הבנק החברתי, אופק, ננטש על ידי רו"ח דורון שורר, הוא חש שהציבור שוב זקוק לשירותיו.

"קראתי שידידינו שורר מתפטר ואיתו כל הוועד המנהל. לבי נחמץ מהמחשבה שהמפעל הזה יירד לטמיון. חשבתי שאם זה ייסגר יהיה קשה ואפילו בלתי אפשרי להתחיל מחדש, ולכן החלטתי להפשיל שרוולים ולחזור לפעילות ציבורית, גם הפעם בהתנדבות מלאה. הגשתי מועמדות ונבחרתי ליו"ר הוועד המנהל", הוא מספר. 
 
אופק היה אמור להיות קואופרטיב, בנק שבעלי המניות שלו הם גם הלקוחות. המפקח על הבנקים דרש מהמייסדים להציג הון עצמי של 70 מיליון שקל כדי להעניק את הרישיון. זה היה סכום בלתי אפשרי. חברי הקואופרטיב, כמה אלפי פעילים ומשקיעים שראו בהשקעתם מעין תרומה לרעיון חברתי חדש ומלהיב, גייסו רק כ10% מהסכום. היו"ר שורר וחבריו להנהלה החזירו את המפתחות והמשיכו הלאה. 

"הגעתי למסקנה שהתוכנית המקורית אינה בת ביצוע וחישבתי מסלול מחדש", מספר טלמון. "הצענו לחברי הקואופרטיב תוכנית חדשה: אופק יהיה מיזם הלוואות בין חברים: אנחנו נתווך בין עסקים קטנים ואנשים פרטיים שרוצים לקבל קצת יותר ריבית, לאנשים ועסקים זעירים שרוצים לשלם קצת פחות. המלווים יקבלו ריבית של 3% לשנה, הלווים ישלמו בדיוק את אותה ריבית, בתוספת תשלום חד־פעמי של 2.5% לכיסוי הוצאות. זה יהיה מיזם חברתי אינטרנטי, ובהמשך נקבל את רישיון הבנק".

איך תגייסו את ההון שדורש הפיקוח?
"נידרש להרבה פחות מ־70 מיליון שקל. יש לנו בקופה 7.2 מיליון שקל. על פי התוכנית נגייס עוד 320 מיליון באמצעות חברים שיצטרפו ונקבל את הרישיון".
היו משקיעים שקיוו שזה יהיה קואופרטיב חברתי שיתחרה בבנקים.

"לא נטשנו את הרעיון וגם מיזם ההלוואות הוא מיזם חברתי. החלטנו שמי שאינו מעוניין להמשיך, יוכל לקחת את 2,000 השקלים שהשקיע, וללכת הלאה".