שבוע שעבר הבאנו כאן את סיפורה של סובארו B4 המחודשת, ותוך כדי כך תיארנו את מצבו המסובך של פלח שוק המכוניות המשפחתיות הגדולות. לטובת מי שנפש באותה העת, או פספס את התזה שהצגנו כאן מכל סיבה אחרת, נזכיר שפלח השוק הזה, שבו שולטת מאזדה 6 ביד רמה עוד מאז שקראו לה 626, איבד זה מכבר את מעמדו כשלישי בחשיבותו בישראל. הסיבה לכך היא שבאותו טווח מחירים, בין 160 ל-200 אלף שקל, מוצעים מצד אחד קרוס-אוברים אטרקטיביים יותר למראה ומצד שני מכוניות הבסיס של מותגי הפרימיום.
 

סובארו B4, נזכיר שוב, מדגימה היטב את הלחץ שמופעל על הקטגוריה הזאת, מפני שאף שהיא מוצעת במחיר משתלם יחסית למתחרותיה הישירות - 169 אלף שקל לגרסה הבסיסית או 178 אלף שקל לגרסה המאובזרת שאותה בחנו, היא מתמודדת ראש בראש מול לפחות עשרה דגמים ראויים - מפולקסוואגן פאסאט וסקודה סופרב ועד טויוטה קאמרי וניסאן אלטימה או, כמובן, מאזדה 6. מנגד מזנבים בה גם הקרוס-אוברים האופנתיים דוגמת מאזדה 5-CX או סובארו פורסטר.
 

תמורת סכום לא הרבה יותר גבוה מוצעים, כאמור, דגמי פרימיום מובילים, והתוצאה ברורה: למעט מאזדה 6 וסקודה סופרב, שמצליחות עדיין למשוך את הקטגוריה, רוב הדגמים המתחרים מכרו מספר יחידות שקול או נמוך מכפי שמכרו דגמי פרימיום בגודל הזה.
 

ברבעון הראשון השנה עלו על הכבישים 557 מאזדה 6 ו-308 סקודה סופרב, אבל רק 21 יונדאי 28 ,i40 קיה אופטימה, 116 הונדה אקורד ו-70 טויוטה אוונסיס.
 

נכון, היבוא החדש מאמריקה קיפד את מכירותיהן של מכוניות אירופיות ויפניות, אבל גם הוא מתאפיין במספרים נמוכים (46 טויוטה קאמרי וכמה עשרות נוספות מיבוא מקביל, 107 ניסאן אלטימה). ויש גם התעוררות קלה במסירת שברולט מאליבו בסוף חייה (189 יחידות).

אבל עכשיו שימו לב למספרי המסירות של שוק הפרימיום: 93 ב.מ.וו סדרה 3, 106 לקסוס 117 ,is אאודי 175 ,A4 וולוו S60 ו-209 מרצדס C קלאס. המסקנה הבלתי נמנעת, שנובעת מן התזה הנ״ל, היא שממש בקרוב צפוי מהפך של ממש בפלח השוק הזה, ובמרכזו משפחתית גדולה שתוצע במחיר נמוך משמעותית מרמת המחירים הנוכחית.


עידן הטורבו


תוך כדי הכתיבה התנחלה אצלי תחושת פספוס. חשבתי לעצמי, שעדיין ישנם מאות לקוחות שנפרדים מסכומים של 190-180 אלף שקל לטובת מכוניות נחמדות, אך לא יוצאות דופן ולא מלהיבות במיוחד, כאשר תמורת 20- 10 אלף שקל נוספים הם יכולים לבוא בשעריה של אחת המכוניות היותר מפנקות בקטגוריה הזאת.
 

ממש בימים אלה, נזכרתי, תמלא שנה לנחיתתה בישראל של מתיחת הפנים של וולוו S60, אשר גרסת הבסיס שלה עולה 200 אלף שקל לפני משא ומתן, וזו מציעה כמה וכמה יתרונות מהותיים על פני רשימת המשפחתיות שנערמה מתוך המקלדת בשבוע שעבר.
 

ההשוואה הפכה לבלתי נמנעת, אם לא ראש בראש על הכביש, אז לכל הפחות בטבלאות הנתונים. נכון, סובארו B4 זוקפת ראש בקטגוריה הזאת בזכות מנוע בנפח גדול מן הממוצע - 2.5 ליטר, ובמיוחד בזכות ההנעה הכפולה שלה וביצועי בטיחות טובים. אבל על פניו S60 אוכלת אותה בלי מלח. להנעה כפולה יש ערך רב, גם בטיחותי, במדינות בעלות אקלים קר ורטוב, אבל בארץ המובטחת היא בעיקר מבזבזת אנרגיה, תרתי משמע. גם למנוע בעל נפח גדול יש ודאי ערך פסיכולוגי חיובי, אבל לא בעידן הטורבו שבו מנועים בעלי מחצית הנפח מספקים הספק ומומנט (כוח) גבוהים יותר, ואין כמו וולוו S60 כדי להמחיש זאת.
 

המכונית עצמה, כאמור, אינה חדשה, אבל במסגרת מתיחת הפנים שעברה לפני כשנה וחצי היא קיבלה מערכת הינע חדשה, ושדרוגים שונים לעיצוב החיצוני והפנימי. וולוו נפטרה מרוב סדרות המנועים הישנות שלה לטובת משפחת מנועים חדשה - בנזין ודיזל בנפח 2.0 ליטר מוגדשי טורבו. אלה מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית, חדשה והדישה, בעלת שמונה יחסי העברה, ויחד הם מעבירים אל הגלגלים הקדמיים 245 סוסים (בגרסת הבנזין - T5) ו־25.6 קג״מ של מומנט.
 

ההשוואה בין שתי מערכות ההנעה מתבקשת, כאמור, אבל עוד לפניה אפשר לתאר כבר את השורה התחתונה: B4 לא סובלת ממחסור בכוח והנסיעה בה מאוד נעימה, אבל וולוו S60 נדמית לידה כמו ש-16-F נראה ליד בואינג, כמו אייפון 6 לעומת גלאקסי 4, כמו צלילה בקריביים מול מלון באילת - כמו וולוו ליד סובארו.
 

למנוע ה-2.5 ליטר של סובארו חסרים 70 כוחות סוס, ביחס אליה, ומה שחשוב יותר - חסרים לו גם 11.6 קג״מ כדי להתמודד עם מנוע הטורבו של וולוו. זה של סובארו מקבל את שיא הכוח שלו ב-4,000 סל״ד גבוהים, לעומת המנוע הגמיש הרבה יותר של וולוו, שמוסר את עיקר הכוח שלו כבר מ-1,500 סל״ד. תחושת הכוח של מנוע הבוקסר בסובארו מסורסת על ידי תיבת הילוכים רציפה וחלוקת הסוסים לארבעה צמיגים, ואילו תיבת ההילוכים של וולוו עובדת באופן רהוט ונמרץ ומסייעת למכונית להאיץ מעמידה ל-100 קמ״ש תוך 6.3 שניות, 3.3 שניות מהר יותר מן הסובארו.
 

תאמרו, ובצדק, שההשוואה לא הוגנת והיא מאירה את סובארו באור שלילי. זה נכון, בעיקר מפני ש-B4 צריכה להימדד מול מאזדה 6, למשל. אבל כאשר על כף אחת של המאזניים מונחים 170 או 180 אלף שקל ועל הכף האחרת רק 20 אלף שקל יותר, נדמה שדווקא סובארו ומתחרותיה, ולא וולוו, הן אלה שצריכות לספק תשובות.


עניין של מיתוג


אתרע מזלה של חברת מאיר, יבואנית וולוו, הונדה ויגואר, ושניים מתוך שלושת מותגי המכוניות שהיא מייבאת סוחבים אחריהם היסטוריית מיתוג בעייתית. וולוו, עד לפני עשור בערך, עדיין התבשמה בניחוחות הפרימיום, מפני שבעידן שבו לנהיגה במכונית יוקרה גרמנית בישראל היו עדיין סממנים אנטי-סוציאליים, זה היה מותג היוקרה היחיד שהיה מקובל ככזה בישראל.
 

וולוו הייתה "מכונית המיניסטרים", ״המכונית של ראש העיר" או "מכונית הקבלנים" בעידן טרום הטייקונים, וזו הייתה בחירתו הטבעית (ואולי גם היחידה, כאמור) של כל מי שהיה לו כסף ולא רצה להיתפס כסוחר סמים. העניין הוא שוולוו מעולם לא באמת הייתה מותג פרימיום, לא בשוודיה, לא בצפון אמריקה, ולא באף מדינה שבה נמכרו מרצדס, ב.מ.וו, אאודי, יגואר או לקסוס, שלא לדבר על רולס רויס ובנטלי. המיתוג הנכון של וולוו, ודאי בימינו, צריך להיות מול פולקסוואגן, והניסיון שלה להיאבק במותגי פרימיום אמיתיים מוציא אותה די חיוורת.
 

הבעיה היא שכל עוד היבואנית לא מפנימה את הרעיון הזה (ולכל הפחות לא פועלת די כדי ליישם אותו), והציבור לא מעכל אותו, וולוו נופלת בין הכיסאות - "גם אוכלת את הדגים המסריחים וגם מגורשת מן העיר", כמאמר הביטוי הציורי.
 

כל עוד וולוו לא ממוצבת נכון, יש מי שחוששים לקנות כזאת כדי שלא יצטיירו כראוותנים, ומנגד מי שכבר משקיע סכומי כסף של מעל 200 אלף שקל מעדיף לקנות את אחד ממותגי הפרימיום הנ"ל. כך אובדת S60, מכונית מצוינת שמראה לכל המשפחתיות היפניות איכות אירופית מהי, בתהום הנשייה, כשהיא מנסה להתמודד מול אאודי A4 במקום בטויוטה קאמרי.

שימו לב למהירות


מי שנוהג מרחקים ארוכים על פני כבישים טובים יחסית, לא יוכל שלא להעריך את שיכוך הרעשים המצוין של S60 ואת רמת שיכוך המהמורות הטובה שלה, שמשלבת בין נוקשות מתלים אירופית לבין שליטה טובה בשיכוך ההחזרה של המתלים (פתיחתם לאחר כניסה למהמורה). על אספלט סביר מתקבלת נוחות נסיעה מפתיעה לטובה, קשוחה אבל לא מענישה, ללא עודף נדנודי גוף ועם רמת אחיזה גבוהה מאוד למרות הצמיגים הקטנים יחסית (16 אינץ' לעומת 17 או 18 בסובארו).
 

ההיגוי מעורפל מעט אבל מהיר מאוד, מדויק ובעל משקל טוב, וגם בזכותו הרבה יותר קל ונעים להתחבר למכונית הזאת מאשר אל כל המשפחתיות הגדולות שצוינו קודם.
 

היהלום האמיתי, כאמור, הוא המנוע: שקט, נטול רעידות, גמיש מאוד ומאיץ בקצב מהיר ומהנה ביותר, עם העברת הילוכים נעימה כלפי מעלה ומעט היסוס בעת הורדת הילוכים. קל לעבור בטעות את מהירויות הנסיעה החוקיות בישראל בלי לשים לב, גם בזכות שיכוך הרעשים הכללי ותחושת הנוחות, וגם בזכות הנמרצות של המנוע.
 

ההתנהלות שלה טובה מזו של כל המשפחתיות הגדולות - בעיקר בזכות המנוע, כאמור, אבל היא נחותה מזו שמציעות ב.מ.וו סדרה 3 למשל, וזה מתבטא בכך שהיא מתבלבלת מעט כאשר תוקפים סדרת פיתולים מהירים. ההנעה הקדמית, ההיגוי המעורפל, נטייה לתת־היגוי - כל אלה לא מפריעים ברוב מצבי הנהיגה, אבל מונעים ממנה להבריק כאשר ממש רוצים ליהנות מנהיגה.
 

מושב הנהג טוב מאוד ותומך, ותנוחת הנהיגה טובה, למעט מחסור במקום לכף רגל שמאל, וסביב הנהג פזורים שפע מקומות אחסון והתקנים לחיבורי ניידים. עיצוב הפנים פשוט ונעים, איכות ההרכבה טובה, והתחושה הכללית היא של נהיגה במכונית איכותית יותר מכל המשפחתיות הגדולות, גם האירופיות, לא כולל פאסאט החדשה. מרחב הפנים טוב מאוד, למעט מרחב הראש במושב האחורי, ועל רמת הבטיחות הגבוהה אין צורך להכביר מילים.
 

בשורה התחתונה, כל מי ששקל להשקיע גרוש אחד מעל 180 אלף שקל במכונית משפחתית גדולה צריך לקחת את עצמו לנהיגת מבחן ב־S60, ולקוות שיבואני וולוו ידעו לתמוך בהחלטה שלו על ידי מיצוב סחבקי יותר של המותג שלהם בישראל.