לפי הסטריאוטיפ, מכוניות צרפתיות מתקלקלות יותר מאחרות והשירות של היבואנים שלהן פחות טוב ויותר יקר. במציאות, גם אם יסתבר במחקר מדעי-סטטיסטי שאין לתווית הזו בסיס, לכו ותנסו למכור צרפתייה משומשת.
 

העניין הוא שב״אמת של החיים״ יש אומנם מספר מצומצם של דגמים יפנו-קוריאניים מבוקשים בשוק המשומשות, כאלה שבעלים פרטי יכול למכור לרוכש פרטי אחר בתוך פרק זמן סביר ובמחיר טוב, אבל מדובר במעט מאוד דגמים, וחלקם לא אטרקטיביים בגלל סיבות אחרות. מעשית, רבים מן הרוכשים הפרטיים ממילא נאלצים למכור את המכוניות שלהם באמצעות טרייד-אין, לכן ההפרשים בסחירות של מותגים שונים לא מתבטאים במשך הזמן של המכירה, אלא לכל היותר בסכום העסקה.
 

ישנה גם שורה ארוכה של טיעונים רציונליים אחרים, שמוכיחה שמצבו של רוכש הצרפתיות לא גרוע מזה של המאמין האדוק ביפניות או בקוריאניות, אבל התחושה היא שמדובר בקרב אבוד מראש: רק פרנקופילים מוצהרים - מי שאוהב צרפתיות ושם קצוץ על סטריאוטיפים, מעטים שיש להם ראש פתוח, חובבי הרפתקאות וכאלה שאין להם ברירה - נמנים עם הקהל הטבעי של מי שמתעניין ברכישת מכונית צרפתית.
 

כעת, גם בזכות שערו הנמוך של היורו, ואולי (סוף-סוף) גם בזכות מדיניות חכמה יותר של היבואן והיצרן, ניתנת לאותה קבוצה מצומצמת של לקוחות פוטנציאליים ההזדמנות לחגוג על חשבונם של כל המקובעים, ואילו לכל האחרים יש הזדמנות לשנות את דעתם: סיטרואן C4 המחודשת מוצעת אצלנו ב״מחיר השקה״ של 124 אלף שקל, כלומר כ-8,000 - 7,000 שקל פחות מן הגרסאות המאובזרות של מאזדה 3 וטויוטה קורולה.
 

חשוב גם להזכיר שהמחיר הזה גבוה יותר ב-10,000 שקל (או פחות) בלבד מן הגרסאות המאובזרות של מכוניות ה״סופר-מיני פלוס״ (מאזדה דמיו, יונדאי i25, קיה ריו סדאן), או ב-14 אלף שקל מן הגרסה המאובזרת של יונדאי i20, ובהשוואה לאלה מתקבלת מכונית גדולה, בטוחה ושימושית בהרבה. שאלת ה-124 אלף שקל היא האם המחיר הזה מספיק אטרקטיבי כדי לגרום ללקוחות להביא את עצמם לנסיעת מבחן במכונית?
 

עיצוב נטול התלהבות


סיטרואן C4 הושקה לפני כ-11 שנה, והדור השני שלה הושק בשנת 2010 תוך ביצוע שדרוג טכנולוגי חשוב. המכונית של 2010 הציעה רמה גבוהה יותר של איכות, התנהגות כביש, נוחות וביצועים, אבל התבססה על חידוש ועדכון של הפלטפורמה המקורית משנת 2001.
 

השנה הושקה מתיחת פנים לאותה ״מכונית מחודשת״, אבל להבדיל מאחותה לקונצרן, פיז׳ו 308 החדשה, אשר מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה לגמרי, מתחת לברזליה של C4 המחודשת שוכנת טכנולוגיה ותיקה.
 

חיצונית, מתיחת הפנים הביאה איתה שינויים קטנים מאוד, כמו נגיעות עיצוביות בחזית ובאחוריים, פנסים חדשים והוספת תאורת יום קבועה מסוג LED ופנסים נוספים שמאירים לתוך הסיבוב. גם עיצוב הפנים לא עבר מהפכות גדולות, ובכל זאת יש למכונית הזאת בשורה חשובה, וזו מוטמנת בתוך תא המנוע. אפשר לאהוב או לא לאהוב את העיצוב של C4 המחודשת, אבל לא קל להתלהב ממנו, גם מפני שבעידן הקרוס-אוברים קל ללכת לאיבוד, אם אינך מציע גימיק מושך עין, וגם היות שמסיטרואן צריך לצפות ליותר מקוריות.
 

בלי סיוע לנהג


הקוקפיט, סביבת הנהג, נותר דומה מאוד לזה שבמכונית היוצאת, ומעט מיושן ביחס למה שמוצע כיום אצל כמה מתחרות, אבל לזכותו צריך לציין את הארכיטקטורה הנעימה והיעילה ואת התחושה האיכותית, שמתקבלת בזכות פלסטיקה קשיחה (שמגורענת בטקסטורה גסה מדי לטעמי) ואיכות הרכבה גבוהה.
 

הארגונומיה טובה, תנוחת הנהיגה טובה גם היא ומתכווננת לשפע אפשרויות, ומושב הנהג הוא בעצם כורסה גדולה ונוחה, אם כי מעט קשה מדי ולא מספיק תומכת. סביב הנהג פזורים מעט מדי תאי אחסון, רק אחד מהם גם נסגר, גלגל ההגה גדול מדי, ומד המהירות הדיגיטלי - אולי שריד בודד ל״מקוריות״ של סיטרואן - פחות משכנע ממד מהירות אנלוגי.
 

שדרוג הכרחי וחשוב במכונית המחודשת הוא הוספת מסך מגע בגודל 7 אינץ', שדרכו מתנהלת חלק מן התקשורת עם המכונית. הממשק הזה טוב יותר מן הממשק שמוצע בפיז'ו 308, אבל פחות נוח לשימוש מאשר אצל כמה מתחרות אחרות.
 

יבואני סיטרואן סיפקו מכונית ברמת אבזור גבוהה יחסית, עם בקרת אקלים, בקרת שיוט, מרימי חלונות אוטומטיים וחישוקי סגסוגת, אבל ויתרו על לא מעט פריטי אבזור אחרים, שמוצעים כיום גם במכוניות פחות יקרות, ביניהן מערכות סיוע לנהג (מניעת התדרדרות במורד, התרעת נטישת נתיב והתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה תפוס), כפתור התנעה במקום מפתח ועוד כמה פריטים שהופכים את מאזדה 2 הקטנה, למשל, לאטרקטיבית.
 

המרחב במושב האחורי בסדר, אבל לא מרשים מדי. שני מבוגרים ישבו שם בנוחות סבירה (למרות תמיכה בינונית בלבד לברכיים), אבל שלושה כבר יחושו בצפיפות, וזה, אגב, לא באמת מפליא בהתחשב בכך שאורך בסיס הגלגלים (המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי) הוא 260.80 ס״מ, כלומר כמעט 10 ס״מ פחות ממובילות הקטגוריה. תא המטען של ה-C4 עם זאת, מרווח למדי ונוח מאד להטענה.


 

סימני היסוס


השיפור השני בחשיבותו ב-C4 הוא החלפת מנוע ה-1.6 ליטר במנוע ה-1.2 טורבו-בנזין בעל שלושת הצילינדרים החדש, אשר מניע בין השאר את פיז׳ו 308 החדשה. חשובה יותר ההחלפה של תיבת ההילוכים האוטומטית המושמצת (בצדק) של פיז'ו-סיטרואן בתיבה חדשה, בעלת שישה יחסי העברה, מתוצרת חברת אישין היפנית. בניגוד לאמירה המקובלת מנועים תלת-צילינדריים נהנים דווקא מאיזון טבעי טוב יותר מזה של מנועים ארבעה צילינדריים, אבל יש להם סוג אחר של רעידות שאותו מאזנות לרוב משקולות איזון. אחד היתרונות של מנועים כאלה הוא אינרציה נמוכה יותר, כלומר שקל יותר להריץ אותם אל מרומי הסל״ד ולחלץ מהם מהירות וכוח.
 

הבעיה הספציפית של המנוע הזה, שבה נתקלנו גם בפיז'ו 308, היא שמהנדסי המנועים של פיז'ו-סיטרואן לא בילו איתו מספיק זמן במעבדה, ולכל הפחות לא פתרו טוב מספיק את תחושת ההיסוס שהוא משדר בשניות הראשונות של לחץ על המצערת. במצב כזה מתלווה להיסוס גם גרגור לא מאוד נעים של המנוע, ונראה שאת שתי התופעות האלה יכול בעתיד לפתור שדרוג של תוכנת ההפעלה.
 

הגדשת טורבו הפכה כבר לסטנדרט בכל מוצרי קבוצת פולקסוואגן ובנתח גדל והולך אצל פורד, שברולט, רנו, אופל ואחרים, ובקרוב נפגוש בה גם אצל יונדאי-קיה ואפילו אצל היפניות. המנוע המוגדש של פיז'ו-סיטרואן מספק כאן 130 כ״ס ו-23.5 קג״מ של מומנט, ואלה מנוצלים היטב בזכות השילוב המוצלח שלהם עם תיבת ההילוכים המהוקצעת של אישין. תחת לחץ מתון על הדוושה מתקבלת ברוב המקרים תחושת נסיעה רגועה ונעימה, והתלונה העיקרית, כאמור, היא לגבי גמגום המנוע כשהמצערת רפויה.
 

לטובת חיסכון בדלק נוטה התיבה להעלות הילוכים מהר מדי, וכדי לבטל את הנטייה הזאת, כמו גם את ההיסוס והגרגור, פשוט צריך להעביר את התיבה למצב ספורט ו״לתת בגז״.
 

על הכביש


אחד השינויים שבוצעו במסגרת מתיחת הפנים הוא נסיגה מן השיכוך המעט קשיח מדי, כמעט גרמני, של גרסת 2010, לטובת הגברת תחושת הרכות, והתוצאה היא מכונית נוחה ונעימה מאוד לנסיעה למרחקים ארוכים.

יכולת השיכוך על אספלט ישראלי מחורץ טובה מאוד, אם כי היא באה לפרקים על חשבון תחושת השליטה ועם גלגול גוף ניכר, אבל לא מדובר בסיטרואן "הנמרחת" של פעם, אלא במכונית נשלטת היטב. C4 אוחזת היטב ומשדרת תחושה מאוד נינוחה בתוך פניות, אבל היא פחות מדויקת ופחות מהנה לנהיגה מאחותה לאורווה - פיז׳ו 308. התוצאה היא מכונית נוחה, אשר עושה חסד עם נוסעיה, במיוחד מי שמתמודד עם נסיעות ארוכות, אבל פחות מרגשת ומהנה עבור מי שנוהגים בה ואוהבים לנהוג.
 

להבדיל ממתחרות אחרות, בעיקר יפנו-קוריאניות, C4 מעניקה תחושת איכות גבוהה בזכות שיכוך טוב מאוד של כל סוגי הרעשים - דרך, רוח ומנוע, וגם מן השיכוך המעולה, כאמור, של המתלים.

בשורה התחתונה


מחיר אטרקטיבי הוא בהחלט נקודת מוצא טובה, כדי לגרום ללקוחות פוטנציאליים לפתוח את הראש ולהתעניין במכונית, אבל הוא לא יכול להספיק לשינוי תודעתי.
 

אפילו בהתחשב בכך שהתדמית של סיטרואן בישראל מפגרת אחרי מצבה האובייקטיבי מבחינת אמינות - וגם אם נניח שהמכונית לא תתקלקל יותר מיפנו-קוריאנית מתחרה ושעלויות התחזוקה שלה יהיו דומות - לקוח פרטי עדיין יצטרך להתמודד עם מכירת המכונית ועם הסטיגמות הקיימות לגביה.
 

מבחינת ה״ברזלים״ שיפרה מתיחת הפנים של C4 את המכונית עצמה רק במעט, אבל הועילה מאוד בגזרת המנוע. רמת הנוחות שלה בולטת לטובה יחסית למתחרותיה, ובזכות יחידת ההנעה החדשה היא מציעה תצרו¬כת דלק טובה (14.5-13.5 ק״מ לליטר בהתאם ללחץ על הדוושה) ודירוג טוב בטבלת פליטת המזהמים (דרגה 4).
 

כדאי להכניס את C4 המחודשת, עם יחידת ההנעה המהנה שלה, לרשימת המכוניות שראוי לקחת לנסיעת מבחן, אבל כדי לשכנע לקוחות פרטיים לקנות אותה נראה שתידרש עבודה נוספת בגזרת הבטחת ערך המכירה ועלויות התחזוקה.