מי שלא מכיר את קרביו של שוק הרכב הישראלי והעולמי עלול לחשוב בטעות שיבואניות הרכב הן שמעצבות את התחרות בו, ושהן גם אלה שגוזרות קופון שמן על גבו של הלקוח.

זהו פחות או יותר הרושם שניסו ליצור כאן לפני כשנתיים פרופ’ ירון זליכה ושר התחבורה ישראל כץ, אשר מינה את זליכה לעמוד בראש ועדה לפתיחת שוק הרכב לתחרות. במציאות, אף על פי שלא צריך לערוך מגבית כדי להציל את יבואניות הרכב מעוני ומחסור, שני הגורמים הדומיננטיים ביותר בעיצוב שוק הרכב שלנו הם יצרניות הרכב בחו”ל ורשות המסים בישראל – ולא ברור את מי מהן צריך למקם במקום הראשון בעניין זה.

מה שכן ברור הוא ששלל עצום ורב של דוגמאות לכוח האדיר של רשות המסים – והיכולת המוחלטת שלה לעצב את שוק הרכב שלנו ולקבוע בדיוק אילו מכוניות יימכרו ובאילו כמויות – מוצגות באופן ברור (אם כי לא שקוף מספיק) בדוח השנתי של הרשות, אשר פורסם על ידה בשבוע שעבר.

עבור העיתונאים, הדבר הצבעוני ביותר שאפשר לגזור מהדוח (וגם הקל ביותר לביצוע) הוא הצגת נטל המס האדיר שמוטל בישראל על כלי רכב, שהוא גם הגורם העיקרי למחירים הגבוהים כל כך של מכוניות בארץ הקודש. אלא שהמובן מאליו הוא לאו דווקא הדבר החשוב או המעניין באמת שטמון בדוח החדש, ולכן נתחיל דווקא במילה טובה לעוסקים במלאכה – ובעיקר למתווה העקרוני של הרפורמה שהם הניעו בשנת 2005 ושכללו בשנת 2009.

בלי להתעמק יתר על המידה בהיסטוריה נזכיר שבעבר היה נהוג מיסוי אחיד על כלי רכב (לעתים בתלות בנפח מנוע או במחיר המכונית), ובמקביל הונהג מיסוי על שווי ההטבה של רכב צמוד. הרציונל מאחורי הרפורמות שבוצעו היה למקסם את האפקטיביות של הכלי הזה – מערכת המס – כדי לצמצם את זיהום האוויר, וכן את ההשפעות הבריאותיות השליליות של זיהום האוויר על כלל האוכלוסייה, ובמקביל להגביר את רמת הבטיחות של כלי רכב.

ואכן, רפורמות שווי השימוש והמיסוי הירוק קבעו מיסוי הוגן יותר לשווי השימוש (באופן שצמצם את תופעת הרכב הצמוד), והנהיגו מיסוי תלוי זיהום אוויר ובטיחות על כלי הרכב. בכך שימשו מכשירי המס לא רק כדי להעשיר (מאוד) את קופת המדינה, אלא גם כדי לכוון את שוק הרכב לכיוונים נכונים שמצמצמים את נזקי התחבורה.

הבעיה היא שאת הרפורמות החשובות הללו הגו כבר לפני יותר מעשור, ואף שהן שינו באופן דרמטי את תמהיל המכירות של כלי רכב בישראל, הן כמעט לא פותחו מאז, ולא הגיבו כלל לשינויים שהתרחשו בעולם. כך למשל לא פורסמה עד עתה עבודה הכרחית נוכח גילוי הגז הטבעי מול חופי ישראל, ולכן האפשרות לעצמאות אנרגטית עוד לא באה לידי ביטוי בתמריצי מס או לכל הפחות בהצהרה על מדיניות ארוכת טווח שתאפשר לשחקנים השונים להיערך בהתאם. על אף הצלחתן של “אובר” ומתחרותיה בעולם, עוד לא ניכרת כל חשיבה קדימה בתחומי התחבורה השיתופית והמכוניות המקושרות – תחומים שיכולים לצמצם מאוד את התלות בתחבורה תוך כדי הזנקת היעילות הכלכלית של המשק הישראלי.

כדאי לנהוג בהיברידית

הדוח השנתי של רשות המסים מצ’פר אותנו בהמון נתונים שיכולים לייצר כותרות חיוביות לרשות המסים, ואין סיבה שלא לפרגן לאנשי הרשות על עבודה טובה במקומות שמגיע להם. הבעיה היא שחסר בו מידע מהותי.

כך למשל אחת הבעיות הלוגיות הבסיסיות שהופיעו עוד במתכונת המקורית של תוכנית “מיסוי ירוק 1”, אשר שודרגה והוארכה מאז שלוש פעמים ללא הסבר מניח את הדעת, היא הטבת המס שניתנת לטכנולוגיה ההיברידית. בבסיס רפורמת המיסוי הירוק עומדת נוסחה ייחודית בעולם אשר משכללת את הנזקים הבריאותיים והסביבתיים שנגרמים על ידי כלי רכב, וגוזרת על מכוניות שיעור מס אפקטיבי בהתאם למה שנפלט בפועל מצינור המפלט. במילים אחרות – רשות המסים הציבה רף שכל מי שעומד בו זכאי להנחת מס בתלות מוחלטת בביצועיו. למרות זאת, הוגי הרפורמה התעקשו להעניק הטבה ייחודית למכוניות היברידיות במקום למדוד אותן כמו את כל האחרות אל מול הנוסחה. במבחן התוצאה מי שנהנו עד היום מההחלטה הלא שווה הזאת היו בעיקר טויוטה והונדה.

אם אפשר היה לייחס את הכשל הלוגי הזה לכך שמי שלא עושה – לא טועה או לקשיי לידה של רפורמה חשובה ומקיפה, הרי שההארכה של הטבת המס המיוחדת הזאת אל מעבר למה שנקבע בתוכנית המקורית (מתחילת 2015 ועד סוף 2017) עושה רושם לא טוב, כל עוד היא לא מלווה בהסבר מניח את הדעת.

בדוח השנתי אומנם נכתב שבזכות ההטבה יובאו לישראל בשנת 2014 9,825 מכוניות היברידיות, ושמספר זה נחלק לכאורה בין 31 דגמים שונים, אבל אם מנכים ממנו את מכוניות הפאר היקרות, שרובן לא מקבלות הטבה מפני שרמת הזיהום שלהן גבוהה מדי, נשארים עם שמונה דגמים בלבד, שמהם נמכרו 8,638 מכוניות – 5,381 מתוצרת טויוטה ו־3,257 מתוצרת הונדה.

במקום שבו רק מספר מצומצם של שחקנים נהנים מהטבת מס, ראוי שכולנו נדע ונבין באופן ברור – על מה ולמה.

מערכת מובילאיי. צילום: רויטרס

גלגל אחד יותר

חוסר השקיפות בולט גם כאשר בוחנים את הטבות המס שניתנות לאביזרי בטיחות. ברשות המסים אומנם טוענים שהם “ביצעו עבודה עם משרד התחבורה” ושמי שקבע את הקריטריונים למערכות הבטיחותיות שזכאיות להטבת מס הם “אנשי המקצוע במשרד התחבורה” – אבל אם הטענה הזאת הייתה מדויקת – ובעיקר מגובה מדעית – אפשר היה לקבל מרשות המסים את הדוח המקצועי שמראה את העלות־תועלת הכלכלית של כל מערכת כזאת, עם השוואה למערכות אלטרנטיביות. דוח כזה לא הוצג לנו, ובכל מקרה לא סביר לשלוח אותנו אל משרד אחר לקבל דוח כזה – שהרי הוא אמור היה להיות מונח ברשות המסים כבסיס להחלטה המקצועית שהתקבלה שם (והרי הוא שייך לכלל אזרחי המדינה).

במבחן התוצאה יוצא שבשיטת הדירוג הקיימת יכולה רק מערכת אחת בלבד – זו של חברת מובילאיי הישראלית – לקבל חמש נקודות מתוך עשר אפשריות, וזאת גם ככל הנראה המערכת היחידה שניתנת להתקנה במגרשי ההכנה למסירה של יבואני הרכב. לעומת זאת, מערכת בטיחות המבצעת בלימת חירום אוטומטית כדי להימנע מתאונה מקבלת רק נקודה אחת מתוך עשר. קיימות גם מערכות בטיחות אחרות שכלל לא מדורגות.

המערכת של מובילאיי אומנם מציעה התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, התראת שמירת מרחק ומערכת לזיהוי הולכי רגל – אבל עד עתה לא הוצג בפנינו שום נתון שמוכיח את היעילות הסטטיסטית שלה במניעת תאונות. ולכן לא ברור מדוע דווקא מובילאיי נהנית מההטבה ולא מערכות בטיחות אחרות.

לפי נתוני רשות המסים, ב־16% מהמכוניות החדשות שעלו על הכביש מהמחצית השנייה של 2014 – שבה ניתנה ההטבה בפועל - הותקנה המערכת של מובילאיי, ומדובר בכ־16,172 התקנות בשווי כספי (מחירוני) של קרוב ל־65 מיליון שקלים. רק ב־2% מהמכוניות שנמסרו באותה תקופה הותקנו מערכת סטייה מנתיב או התראת שמירת מרחק שלא על ידי מובילאיי, ורק ב־0.3% מסך המכוניות הותקנה מערכת זיהוי הולכי רגל לא של מובילאיי.

אפשר להניח שנוכח השיפור במיומנויות ההתקנה אצל יבואני הרכב והפנמת הטבת המס, גדל אחוז החדירה של מובילאיי למכוניות חדשות שנמכרות בישראל, כך שבסיכום שנת 2015 הוא יעמוד על הרבה יותר מ־16% ועם סך הכנסות גבוה יותר.

יודגש שערך הטבת המס אומנם נמוך הרבה יותר, אבל מכיוון שזו מוענקת למערכות הללו על חשבון הקופה הציבורית, נראה שמגיע לציבור הסבר מפורט ומנומק שיוכיח שני דברים: ראשית – שהתועלת למשק עולה על העלות הכלכלית של ההטבה, ושנית – שההחלטה להיטיב עם מערכת ספציפית אחת התקבלה על סמך עבודה מנומקת שהרשות יכולה להציג בפני הציבור, כזאת שיכולה להיבחן מקצועית ואובייקטיבית. עוד יודגש שמובילאיי לא אשמה בכך שבפועל היא זו שזכתה לבדה להטבת המס.

ברפורמת מיסוי אחרת שבוצעה לפני כשבועיים, אשר הסדירה את המיסוי על אופנועים, נקבעה הטבת מס בסך 3,000 שקלים לטובת אופנועים, למעשה קטנועים, בעלי שלושה גלגלים (שניים קדמיים) – וזאת בזכות יתרון בטיחותי שיש להם על פני אופנועים רגילים. גם כאן מיטיבה הטבת המס הזאת עם היצרנים: פיאג’ו, ימאהה ומאראבזה, וגם בדוגמה זו נראה שמגיע לנו לכל הפחות לעיין בנתונים שעמדו לנגד עיני מקבלי ההחלטות כאשר החליטו כך.

אופנוע תלת גלגלי. צילום: רויטרס

תגובה

מרשות המסים נמסר בתגובה: “ההטבה לרכב היברידי ניתנת מפני שהוא יקר יותר, ומיסוי רגיל היה מייצר מיסוי לא שוויוני ולא הוגן. הניקוד למערכות בטיחות ורשימת המערכות נקבעים בשיתוף עם משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. מערכת בלימת חירום אוטומטית מקבלת נקודה נוספת לאחר שבאופן בלתי נמנע הרכב קיבל כבר ניקוד על מערכת זיהוי הולכי רגל ו/או מערכת ניטור מרחק – כך שבמצטבר המערכת מקבלת ניקוד גבוה יותר. החלטה להטבות מס לרכב תלת־גלגלי התקבלה בשיתוף עם משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בהתבסס על מידע אקטוארי, נתוני פיילוט בגופים ממשלתיים שהציגו ירידה דרמטית במקרי ההתהפכויות, בחינת הכלים בידי אנשי המכס וכד’. יצוין כי באירופה התחילו לתמרץ רכב תלת־גלגלי הרבה לפני שזה הונהג בישראל”.