לא כולם מודעים לעובדה שסוזוקי היא יצרנית הרכב ששולטת כבר שנים רבות בפלח השוק הגדול ביותר ביפן, זה של מכוניות המיקרו. היא עושה בו בית ספר אפילו ליצרנית הרכב הגדולה בעולם, טויוטה, שמתחרה בה באמצעות חברת הבת שלה, דייהטסו. 



בשאר חלקי העולם מוכרת סוזוקי בעיקר בזכות מוניטין של עשרות שנות ייצור ג'יפים וג'יפונים - חיות שטח פשוטות, אמינות, ובעיקר קלילות ובעלות רמת עבירות גבוהה. כיום, לאחר יותר מעשור של קיפאון, נמצאת סוזוקי בפתחו של עידן רנסנסי, שבמהלכו היא עתידה לשגר לשוק שני דגמים חדשים בכל שנה. 

העידן הזה נפתח כבר לפני כמעט שנתיים, עם השקת מחליפת ה־SX4 אשר ברוב המדינות נקראת CROSS־S אבל אצלנו קוראים לה קרוסאובר. לפני פחות משנה שוגרה לעולם גם בת זוגה, ויטארה החדשה. 
 
שני הדגמים תוכננו על ידי סוזוקי הרבה אחרי שניסאן כבר סימנה את המגמה העולמית ופרצה דרך עם קשקאי ובעקבותיו עם ג'וק, כלים שזכו להצלחה עצומה. נראה שבסוזוקי היו שקועים באותה עת במדיטציה או בדיכאון קליני - ואולי סתם במאבקי הישרדות - ולכן התשובות שלהם להברקה של ניסאן לא מספיק נוצצות. 
 
קרוסאובר, שאמור היה להתמודד מול קשקאי, יצא הרבה יותר קטן, צפוף ואפור ממנו. אבל חייבים להסיר את הכובע בפני סוזוקי ויבואניה לישראל שתמחרו אותו במחיר אטרקטיבי, מה שהפך אותו בשעתו לאחת הקניות הכי משתלמות בשוק הרכב הישראלי. 
 
ואכן, הצלחתו של קרוסאובר בישראל מעידה שהקהל הרחב לא פספס את המסר, כפי שאף פעם לא נעלמת מעיניו הצעה טובה של תמורה לאגרה. 
עבור סוזוקי, ויטארה החדשה אמורה להשלים את ההצעה של קרוסאובר, עם עיצוב פחות סטיישני־שימושי ויותר ג'יפי־הארד־קור שפונה לקהל יותר אופנתי. 
שניהם מבוססים אומנם על אותה הפלטפורמה ומונעים באופן כללי על ידי אותם מכלולים, אבל ויטארה קצר מקרוסאובר ב־13 ס"מ ובסיס הגלגלים שלו קצר ב־10 ס"מ - כך שקרוסאובר מתמודד מול קשקאי מלמטה בעוד שוויטארה מתמודד מול ג'וק מלמעלה. 
 
במציאות, ויטארה הוא הניגוד המוחלט לג'וק: לעומת העיצוב המוזר והלא דופק חשבון של ג'וק, כזה שאפשר לאהוב או לשנוא אבל אי אפשר להישאר אדיש אליו, ויטארה הוא המותק האולטימטיבי.  
 
העיצוב שלו ריבועי, קלאסי, נעים לעין ועם אזכורים ברורים לחומר הגנטי של סוזוקי בכלל ושל ויטארה המקורית בפרט. על אף הריבועיות השרירית, הוא לא בוטה באופן שמעורר אנטגוניזם אלא ממש להפך: ויטארה בא טוב בעין, וקשה שלא לאהוב את המסר שהוא משדר. 
 
למרות הבחירה בשם המותג המחייב, ויטארה לא מתיימר להיות כלי שטח קשוח כמו קודמו בעל שלדת הסולם הפנימית ותיבת ההעברה, אלא כלי אופנתי שמותאם לתחרות בת זמנו.  
 

היפה והמקסים ביותר בשטח, ויטארה. צילום: יח"צ
מבחינת סוזוקי כדאי היה לסיים את הכתבה הזאת בדיוק כאן, עם אמירה פשוטה וברורה: רוב הלקוחות בקטגוריה הזאת בוחרים כלי רכב על פי האופן שבו הם מתחברים לעיצוב שלו. ויטארה הוא הג'יפון המקסים והיפה ביותר בשטח. המתמודדים הקרובים: רנו קפצ'ור ופיאט 500X. 

מפספס את המטרה 

הבעיה היא ששני משתנים - אחד חיצוני ואחד פנימי - הופכים את ויטארה החדש לכלי שפספס את המטרה שלו. לראשון קוראים קיה ספורטאז'. זה אומנם נמצא בישורת האחרונה - בספטמבר הוצג כבר המחליף שלו שאמור להגיע ארצה ברבעון הראשון או השני של השנה הבאה - אבל כבר מספר חודשים שקיה מציעה את גרסת ה־1.6 ליטר שלו תמורת 135 אלף שקל, ועל המחיר הזה עוד מעניקה הטבות. 
 
גם באחרית ימיו ספורטאז' נראה טוב. הוא כלי ששייך לקטגוריית גודל גדולה מן הוויטארה, ולכן גם שימושי ממנו. עיצוב הפנים טוב מזה שסוזוקי שתלה בוויטארה. 
 
עוד לפני שצוללים לשאר חסרונותיו, ברור שאנשי סוזוקי מיצבו את ויטארה ברמת מחיר גבוהה מדי. ואכן, המשתנה השני הוא הפספוס הלא יתואר של סוזוקי עם עיצוב הפנים, טיב החומרים ואיכות ההרכבה, אשר שולחים אותנו בחזרה אל שנות ה־80. 
 
כמעט שאי אפשר שלא להיעלב כאשר מתיישבים בתוך ויטארה לנוכח הפלסטיקה המיושנת למראה ולמגע, עם הנדסת אנוש מיושנת ועם תחושה זולה ולא מפנקת. 
 
נכון, גם ג'וק הוא לא מציאה גדולה מבחינת עיצוב הפנים, ולמרות זאת הוא נמכר באלפים רבים. אבל לזכות מעצבי ניסאן צריך לומר שהם לכל הפחות התאמצו. 
 
גם מי שמתלהב ובצדק, מן העיצוב החיצוני של ויטארה, צריך להתיישב בה. שם הוא יפגוש מערכת מולטימדיה לא ידידותית, הנדסת אנוש לקויה עם מתגים שקשה לתפעל, ובעיקר כאמור, תחושה מיושנת ומעליבה של פלסטיקה זולה. 
 
קיצור האורך הכללי ומרווח הסרנים גובה מחיר מן המרחב הפנימי של תא הנוסעים, כך שמתקבל כלי צפוף ביחס לקרוסאובר או לקיה ספורטאז'. גם תא המטען לא מאוד מרווח. 
 

יקר מידי ובעל עיצוב פנים פלסטי, ויטארה 1.6. צילום: יח"צ
הגבהת הכלי, יחסית לקרוסאובר, משפרת את מרחב הראש כך שבאופן יחסי המצב לא רע, אבל יחסית למכונית נוסעים קומפקטית זאת סביבה די צנומה. 

לא למפונקים

 
סוזוקי מציעה בישראל את ויטארה בתצורה כפולת הנעה ובתצורת הנעה קדמית - בשני המקרים עם מנוע הבנזין האטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית. אנחנו לקחנו את שתי הגרסאות לנסיעות מבחן. 
 
המנוע, בשני המקרים, משדר מסר יפני קלאסי של מי שמוסר את מה שיש לו לתת רק לאחר שלוחצים עליו באגרסיביות והוא מגיע לסל"ד גבוה. ועל אף שזהו מנוע שמטפס בזריזות לטווח המהירויות הזה, התוצאה היא תחושת מאמץ לא נוחה שמלווה ביותר מדי רעש מכני. 
 
הזינוק מהמקום בשתי הגרסאות, מלווה בהססנות לא אופיינית. מערכת "דומם והתנע" שמכבה את המנוע ברמזורים (ניתנת לניתוק) חושפת פן נוסף של טכנולוגיה לא מודרנית: ההתנעה מחדש אורכת זמן רב מדי ומלווה ברעידות לא נעימות. מצד שני, תיבת ההילוכים עובדת באופן רהוט ונעים, וכך גם השילוב האוטומטי ו/או הקבוע להנעה הכפולה. 
 
בשתי הגרסאות מכוילת מערכת המתלים לקשיחות רבה מדי, אשר מצד אחד מאוד הולמת את המראה הקרבי של הכלי, אבל מצד שני לא מפנקת את הלקוחות הטיפוסיים שלו. 
 
לקשיחות המתלים יש ערך רב, ואפילו מפתיע לטובה, בדמות שליטה טובה מאוד בגלגול הגוף. הכלי הזה הוא אחד הג'יפונים היותר נשלטים בנהיגה במהירויות גבוהות או בכבישים מפותלים. מצד שני, היא מהווה הפרה בוטה של זכותנו ההיסטורית לכלי רכב נעים ובעל יכולת שיכוך מהמורות מודרנית. 
אל תתבלבלו: עם היגוי לא עקבי וקל מדי זאת לא "מכונית לנהג", אבל בזכות היגוי ניטרלי וזוויות גלגול שטוחות זהו כלי נשלט ובטוח מאוד. 
נקודת תורפה אחרת היא שיכוך לא טוב של רוב סוגי הרעשים, במיוחד רוח ומנוע. במקום להרגיש שנוהגים בכלי מודרני מקבלים רושם של נהיגה בכלי מיושן. 
 
את גרסת ההנעה הכפולה נטלנו אל החלקים הפחות מאתגרים של הר חורשן. למרות מרווח גחון מצומצם יחסית של 18.5 ס"מ וצמיגים בחתך 55 על חישוקי סגסוגת, הוא הפגין שם עבירות מפתיעה, בין השאר גם בזכות משקלו הקל יחסית. 
 
עם ערכת הגבהה, מיגונים מתאימים וגלגלי פלדה נעולים בגומי מתאים, נראה שהכלי הזה יכול לעשות הרבה יותר מכפי שהיפנים פיללו כשבנו אותו. 
תצרוכת הדלק, בסיכומו של מסלול ששליש ממנו היה בשטח, עמדה על כ־11.5 קמ"ל - לא רע בכלל. עם גרסת ההנעה הקדמית, ובלי להשתולל, הגענו גם ל־14.5 קמ"ל - גם זה נתון מרשים עבור מנוע בנזין אטמוספירי. 
 
בסמל של סוזוקי גלומים לא מעט ערכים ראויים לציון, שבהם נאמנות גבוהה של הלקוחות, שמירת ערך ואמינות מכנית, וגם כמה גיבנות כמו שמרנות מעצבנת שלא אפשרה למעצבי הפנים של החברה לאמץ רעיונות של יצרני הרכב הקוריאנים.
 
יכול להיות שהארכאיות בעיצוב הפנים והאיכות הנמוכה של הפלסטיקה נובעות מן ההתמחות של סוזוקי במכוניות קטנות וזולות, אבל זה לא עוזר למי שרוצה לנהוג בוויטארה וליהנות מהחיים. 
 
צריך לקוות שכחלק מן ההתחדשות שעוברת כעת החברה היפנית, אנשיה יקחו את עצמם בידיים, יקפצו לבקר את עמיתיהם בסובארו ויגלו איך אפשר לתקן את נקודת התורפה העיקרית של ויטארה. 
 
נכון להיום ויטארה היא אומנם היצירה הכי יפה שאפשר לקנות בקטגוריה שלה בטווח המחירים של 135־125 אלף שקל, אבל גם זאת שמשדרת את התחושה הכי זולה ולא נעימה ברגע שנכנסים לתוכה ושנוסעים בה. 
 
מיצוב מחדש של הכלי היפה והנחשק הזה, במחיר אטרקטיבי יותר, יסייעו לבלוע את הגלולה המרה בתא הנוסעים.