אנשי לקסוס, מותג היוקרה מבית טויוטה, טוענים שכבר בשנת 1998 הם הגו את רעיון הקרוס-אובר היוקרתי, כאשר השיקו בארצות הברית את הדור הראשון של RX. ואולם טענה כזאת יכולה להישמע רק מפי מי שלא שם לב שריינג' רובר הייתה שם הרבה שנים קודם לכן.
צריך גם להניח שלאנשי מרצדס, שהשיקו את ML שלהם שנה קודם לכן, ולאנשי ב.מ.וו שהשיקו את X5 שנה לאחר מכן, יהיה מה לומר על עצם הטענה ש־RX המקורי היה כלי רכב יוקרתי, מה גם שביפן הוא בכלל נמכר תחת הסמל של טויוטה.
אבל מיותר להתווכח על מה שקרה לפני 17 שנים, מפני שכיום כבר שוטף אותנו גשם של מכוניות יוקרה אמיתיות ומבול של קרוס־אוברים מכל הסוגים. מדובר בשוק הפורח והרווחי ביותר עבור כל תעשיית הרכב ובפרט עבור יצרניות היוקרה.
כעת חשוב להתמקד בעובדה שהמון דברים השתנו בשנים הללו - לקסוס, למשל, בהחלט מיצב את עצמו כמותג יוקרה לגיטימי, ואת RX המקורי החליפו כבר שני דורות חדשים יותר (2003 ו־2009). הדור השני שלו ודאי יכול להתגאות בהישג: הקרוס־אובר ההיברידי היוקרתי הראשון בעולם (2005).
גם עם ההצלחה במכירות - בעיקר בארצות הברית - אי אפשר להתווכח: מאז השקתו ועד היום, RX הוא הדגם הבודד הנמכר ביותר בתולדות לקסוס (2.2 מיליון יחידות). אפילו כעת, כאשר למותג הזה כבר יש ארסנל דגמים לא קטן, הוא מחזיק בכ־30% מן המכירות של לקסוס בעולם. במצב כזה לקסוס לא יכולה להרשות לעצמה להישאר מאחור, ולכן יצירת הדור הרביעי של RX, שמושק בימים אלה, הייתה כנראה המשימה הכי קשה של החברה מאז 1998.
הקושי נובע מכך שמול RX החדש ניצבים לא רק שלושת מותגי היוקרה הגרמניים - הבולט בהם כרגע הוא Q7 החדש של אאודי, אלא גם דור שני ומוצלח לוולוו XC90, דיסקברי ספורט חדש של לנד רובר, קאדילק XT5 חדש, ובקרוב גם יגואר PACE־F ופורשה קאיין.
שאלת מיליון היחידות הבאות היא האם לקסוס ערוכה למלחמת העולמות הזאת. לאחר נהיגת ההתרשמות הראשונה שלי ב־RX החדש - שאותה ביצעתי כאורח לקסוס במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה השבוע בפורטוגל - התשובה ממש לא חד־משמעית.
ככלל, הדור הרביעי של RX הוא לא רק טוב בהרבה מקודמו אלא טוב מאוד באופן אבסולוטי. אבל לגבי השאלה אם הוא הצליח לסגור את הפערים מול מתחריו, נראה שהתשובה פחות ברורה.
מצד שני, אנשי לקסוס מכירים את לקוחותיהם - בעיקר בשוק האמריקאי החשוב להם - הרבה יותר טוב ממני. וכאשר מוסיפים את העובדה שמהנדסי החברה קיבלו חופש לעשות ככל העולה על רוחם עם הדגם הזה, אפשר להניח שגם לדברים שלא מוצאים חן בעיני יש הסברים, ושהמבחן החשוב היחיד יהיה מבחן התוצאה: כמה יחידות יימכרו ממנו בעולם, וגם בישראל.
קפיצת דרך
בבואם לסגור את הפער ולהיערך לבאות ידעו היפנים שתי עובדות. ראשית, רוב המתחרים המובילים והחשובים בקטגוריה הם אירופים שמתמודדים מול הקהל התובעני בעולם. כלומר, אם רוצים להתעמת מולם חייבים להצליח בשוק הביתי שלהם ולייצר כלי רכב שמציע התנהגות כביש ברמה גבוהה.
שנית, ש־RX היוצא פיגר אחרי מתחריו האירופים כמעט בכל התחומים, למעט שניים: אמינות ותחושת נינוחות. הפערים לרעתו גדלו משמעותית עם השקת הדורות החדשים ומתיחות הפנים של המתחרות.
האחראים על הפרויקט ביפן קיבלו הרשאה לבצע כל פעולה נדרשת לצורך קפיצת הדרך. לדבריהם, הם אפילו קיבלו בעיטה מנשיא טויוטה, אקיו טויודה, אשר סבר שהעיצוב שלהם לא מספיק נועז ושלח אותם לשרטט אותו מחדש. ואכן, לטוב ולרע, העיצוב החיצוני המוחצן הוא המהלך הכי משמעותי שבוצע בדגם החדש. לקוחות פוטנציאליים שלא יאהבו את המהלך הזה הם מי שמתחברים ללקסוס בגלל היותו מותג סולידי, עם עיצובים רגועים.
סולידי הוא הדבר האחרון שאפשר לומר על RX דור 4, מפני שעושר כזה גדול של זוויות וקווים משוגעים לא קיים כיום אצל אף מתחרה מעולם הפרימיום. RX, נכון להיום, הוא הקרוס־אובר היוקרתי המשוגע ביותר - וללקוחות סולידיים ייקח זמן להתרגל לזה.
מצד שני, קבוצה גדולה של לקוחות פרימיום שכן תאהב את העיצוב המוחצן של RX כוללת את מי שמחפש כלי רכב בעל נראות. וקבוצת השופוני גדולה יותר מבחינת פוטנציאל המכירות מאשר קבוצת הלקוחות שאולי ינטשו למוצרים מתחרים.
לטעמי, על אף הסיכון שכרוך בכך שהעיצוב המיוחד (כולל אפקט הגג הצף שכאילו מנתק את חלקו האחורי של הגג מקורת הצד האחורית) ייראה בעוד מספר שנים מוזר או מיושן, נראה שלקסוס הימרה נכון ויצרה כלי רכב מעניין ובולט לעין. האם זהו גם הימור מוצלח? את זה נראה בעתיד בטבלאות המכירות.
עיצוב סביבת הנהג עבר גם הוא שינוי, שמציב אותו בקו אחד עם שאר מוצרי לקסוס ומבוסס על יצירת קקון - תא שמקיף את הנהג וסוגר עליו באופן אינטימי ומבלי לפגוע בתחושת המרחב הכללית מלפנים. החומרים איכותיים מאוד, העיצוב ברובו פשוט ונעים לעין ונשלט במידה רבה על ידי מסך מרכזי ענק ויעיל שמוצב בנקודה מושלמת על חלקו העליון, והמונמך, של הדאשבורד.
RX לא נמצא בפסגת הקטגוריה מבחינת עיצוב הפנים: קשה למצוא פגם בחומרים, איכות ההרכבה גבוהה, וגם תשומת הלב לפרטים מרשימה מאוד. אבל וולוו ואאודי, וגם ב.מ.וו ומרצדס, מנצחות בסעיף האיכות בין השאר בזכות קווים פשוטים וחלקים יותר.
מאמץ נוסף
בלקסוס החליטו להישאר עם פלטפורמת K שלהם, אשר משמשת גם את הדור היוצא של RX, ולשפר אותה באמצעות חיזוק משמעותי של המרכב וכיול מחדש של המתלים. התוצאה כוללת הארכה של חמישה ס"מ משמעותיים לבסיס הגלגלים וסנטימטר חשוב לרוחב. היא מסייעת למאזן הכלכלי של החברה, אבל מציבה את RX די מאחור בכל הקשור למרחב הפנימי הכללי.
לנוסעים מלפנים אין מה להתלונן, וגם מאחור אפשר להושיב שלושה מבוגרים עם מרחב כתפיים מכובד. ואולם המושב האחורי נמוך ומרחב הראש מצומצם, ולכן מבוגרים גבוהים יחושו פחות בנוח שם מאשר ב־Q7 למשל. גם נפח תא המטען אינו בין המובילים בקטגוריה, אולי להפך. וולוו ואאודי מציעות שורת מושבים שלישית ושבעה מקומות ישיבה, שמהווים יתרון בולט על פני RX.
כאשר בוחנים לעומק את כל הפרטים בתא הנוסעים (אנחנו נוסעים בגרסאות המאוד מאובזרות שנשלחו להשקה הבינלאומית ולא כל פרטי האבזור יופיעו בגרסאות הבסיסיות בישראל), אי אפשר שלא להיזכר במוטו הפרסומי של חברת אוויס: “אנחנו משתדלים יותר" (שאותו מעולם לא לגמרי הבנתי). ניכר ב־RX שאנשי לקסוס השתדלו לשפרו ביחס לקודמיו, אבל האם ההשתדלות הזאת גם הצליחה?
יש פרטים - מסך המגע, שימוש מוצלח בחומרי ריפוד ודיפון, שיכוך הרעשים המצוין - שבהם RX עונה על כל הציפיות ובהחלט מיישר קו. במקומות אחרים, למשל התפעול הלא מספיק מוצלח של העכבר שבאמצעותו משוטטים בין תפריטי מערכת המולטימדיה, ההשתדלות לא הספיקה.
ועדת ההיגוי
במהלך ההשקה נהגנו בגרסה ההיברידית - RX450h שמהווה כ־40% מסך המכירות של הדור היוצא בישראל, ובגרסת ה־350 שמונעת באמצעות V6 בנזין אטמוספירי בנפח 3.5 ליטר - ובשני המקרים מדובר במערכות הנעה משודרגות שמבוססות על קודמותיהן.
לקסוס חידשה גם עם מנוע טורבו־בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, אבל היא לא מציעה אותו במחיר מספיק נמוך כדי שיהיה משתלם להביא אותו לישראל.
שתי מערכות ההנעה מרשימות: לאו דווקא בביצועים אלא בעיקר בהתאמה בינן לבין האופי המיוחד והנינוח של לקסוס. מפני שאם יש תכונה שלא אבדה במהלך חידוש הדגם, ונותרה הערך המוסף של לקסוס, אין זאת אלא תחושת העידון ושיכוך הרעשים האופיינית, זאת שתשרת בעיקר את כל מי שנוהג רגוע.
שתי המערכות מספקות הרבה כוח ומוסרות אותו באופן לינארי ונעים לשימוש, אך שתיהן לא מיועדות למי שחם על המצערת ומבקש מכונית בעלת אופי ספורטיבי. אהבתי הרבה יותר את ה־V6 האטמוספירי שמזכיר לנו איך נראו החיים לפני עידן הטורבו, עם מומנט בשרני שמחובר כעת לתיבת הילוכים חדישה בעלת שמונה יחסי העברה.
כבישי פורטוגל, בגזרת ליסבון, מאתגרים כלי רכב אפילו יותר מאשר כבישי ישראל, עם אספלט לא אחיד וזוויות סלילה “מעניינות". על כבישים אלה ניכרות רמות נוחות ושיכוך גבוהות, אבל מורגשת גם העובדה שהתנהגות הכביש לא עומדת עדיין ברמה האירופית, במיוחד בכל הקשור לשליטה בגלגול הגוף ובקצב הגלגול.
ההיגוי מדויק וחסר תחושה, הנטייה לתת היגוי מורגשת, ולעומת זאת גם הדבקות במשימה ורמת האחיזה הגבוהות ראויות לציון. לקסוס מציעה מערכת מתלים אקטיבית שתוצע כאופציה בתוספת תשלום, ומי שנוהג הרבה בכבישים מפותלים בהחלט יזדקק לה. לעומת זאת, מי שנוהג כמו רוב האמריקאים במהירויות נמוכות יחסית ובכבישים ישרים, לא זקוק להרבה יותר ממה ש־RX דור רביעי תוכנן לעשות.
השורה התחתונה היא ש־RX החדש עשה את קפיצת הדרך שלו בעיקר בכל הקשור לעיצוב החיצוני, הוא שמר על התכונות המוכרות והטובות שלו בכל הקשור לעידון ולנוחות, ומן הסתם גם לאמינות, ולא יישר קו עם מובילי הקטגוריה בכל הקשור להתנהגות הכביש ולמרחב הפנימי.
לקסוס גדשה את RX בשפע של אלקטרוניקה ובאין ספור מערכות בטיחות ונוחות. בתחום זה ודאי שהיא יכולה לייצר יתרון ברור של תמורה למחיר על פני יריבותיה, אבל כדי לדעת מה מתוך כל הרשימה יוצע בארץ ומה יהיה המחיר הסופי ביחס למתחרים, נמתין עד לתחילת השנה הבאה, לנחיתתו של הקרוס־אובר היוקרתי שלה בישראל.