יכול להיות שהג'נטלמן הלא צעיר שמלווה אותנו בביקור במפעל הייצור של אסטון מרטין בגיידון, אנגליה, באמת נראה כאילו נלקח מאחד מסרטי ג'יימס בונד, אבל הרבה יותר סביר שאלה תעתועי הדמיון שלי. אחרי הכל, מאז שנולדתי אסטון מרטין מזוהה עם סדרת סרטי ג'יימס בונד ככלי התחבורה של סוכן הוד מלכותה 007, והוא - דמות בדיונית ככל שתהיה - הפך לחלק בלתי נפרד מן המותג הבריטי המיוחד הזה.
הג'נטלמן, קצין העיתונות של המפעל, מלווה אותנו - קבוצת עיתונאי רכב מן הלבנט ואורחי המותג שזה מקרוב החל הייבוא שלו לישראל - במקום שבו אומנם מיוצרות יצירות האמנות הנהדרות האלו, אבל שבו לא נמצאת הנשמה האמיתית של המותג. "הנישה של אסטון מרטין", הוא מסביר לנו בטון מחנך, "נמצאת בין אקסטרים ספורט לבין מכוניות ג'נטלמנים בריטיים. בעתיד נפנה גם לנישות נוספות, יותר יומיומיות, על אף שהליבה שלנו תמיד תישאר במכוניות ספורט רציניות".
אסטון מרטין הוא השיא האמיתי של הפנטזיה המוטורית - יותר מן האקזוטיקה של פרארי או ההייטק של מקלארן, וזאת למרות הערך המוחלט הכל כך צנוע של המותג הזה בפרספקטיבה של תעשיית הרכב כולה.
העובדה החשובה ביותר בעיני, ככל שהדברים נוגעים לקלאסיקה הבריטית הזאת, נוגעת להישרדות המותג - כנגד כל הסיכויים ולאחר המספר הרב ביותר של פשיטות רגל והעברות בעלות מבין כל מותגי היוקרה בעולם. עובדה זו ממחישה את האהבה לסמל המכונף הזה.
וישנו, כמובן, גם עניין האקסקלוסיביות, שעליו מקפידה יצרנית הסופר יוקרה הזאת גם בעידן הייצור התעשייתי, תקופה שבה יצרניות מסה עממיות פולטות אלפי מכוניות בשעה מקווי הייצור שלהן, כאילו היו נקניקיות.
אסטון מרטין, בעיני, היא השילוב הבלתי אפשרי של מכונית אקזוטית, יקרה להחריד ובעיקר נדירה מאוד, עם אהבה שלה זוכה הסמל שלה מכל שכבות האוכלוסייה, בניגוד לאנטגוניזם שסופגים מותגי יוקרה אחרים. קשה להסביר את התופעה הזאת, אני מניח שהיא קשורה מצד אחד לכוכבנות הקולנועית בשירות הוד מלכותה, אבל גם לנאמנות העקשנית של עובדי החברה לאורך היסטוריה של אוטוטו 103 שנים לרקוע חלקי מתכת, לתפור פיסות עור, ולדבוק בשיא הטכנולוגיה העדכנית, גם כשהם עובדים תחת כונסי נכסים, חובות ועתיד מעורפל.
לא רק אסטון מרטין, כסמל, שרדה את ההיסטוריה האכזרית של תעשיית הרכב, אלא גם רוב רובן של המכוניות שהיא ייצרה במהלך חייה. נדמה שממש כמו יין טוב ואיכותי, גם אלו רק משביחות וערכן עולה עם השנים. בביקור קודם שלי באסטון מרטין, לפני למעלה מתריסר שנים, החברה כבר התגלגלה לידיה של פורד האמריקאית והוכפפה לחטיבת מותגי היוקרה שהוקמה בשעתו כדי לטפל יחד באסטון, יגואר, לנד רובר, וולוו ולינקולן. לצורך זה הוכשר בשנת 2003 פארק התעשייה הגדול והמרשים בגיידון, שבו שוכנים - מעבר לגדר - גם שני המותגים הבריטיים האחרים.
צחוק הגורל הוא שמה שנראה באותם ימים כמו נחיתה מפנקת בחיקה של יצרנית רכב אדירה ובעלת משאבים לא מוגבלים כמעט עלה לאסטון בחייה כמותג ייחודי, אבל אפילו המהמורה המסוכנת הזו הפכה לימים לנקודת זינוק אל הישורת הבאה במרוץ החיים. פורד השקיעה מיליארדים בהקמת מתקני ייצור ובפיתוח טכנולוגיה חדשה בגזרת הפלטפורמות והמנועים והזניקה את אסטון מרטין שנות דור קדימה. אבל רגע לפני שזו הפכה אותה לגרסה מתקדמת של יגואר, נאלצה פורד להיפרד בחיפזון מהשקעותיה מחוץ לארצות הברית.
וכך, עוד לפני שמכרו את וולוו לסינים ואת יגואר ולנד רובר להודים, מכרו האמריקאים את אסטון מרטין לחברות אחזקה (בתחילה בניצוחה של אושיית הספורט המוטורי דיוויד ריצ'רדס), ועד היום היא שייכת למספר חברות השקעות בריטיות ובינלאומיות. בביקור קודם שלי זכיתי לחזות עדיין באסטון מרטין מייצרת מכוניות במפעל הישן שלה בעיירה הקטנה, ניופורט פאגנל, מפעל שבכלל לא נבנה במקור כדי לייצר מכוניות, ואז עמדה התפוקה השנתית שלה (בכל אתרי הייצור) על כ־700 מכוניות בשנה.
היום עדיין משמש המפעל הישן בניופורט כאחד ממוקדי הרווח של החברה, אבל כסדנת השיפוץ והשחזור האולטימטיבית של מכוניות אסטון מרטין לדורותיהן. אם תצליחו לשים יד על מכונית כזו, תזדקקו לשנה וחצי כדי לעבור את רשימת ההמתנה ולהיכנס לרשימת 25 המכוניות שמשוחזרות שם מדי שנה. ואז יפרידו רק 18 חודשים נוספים וכמה מאות אלפי ליש"ט ביניכם לבין תום תהליך השחזור.
15 מכוניות ביום
המפעל בגיידון, להבדיל, הוא מקום מרשים ביותר, שמייצר מכוניות בסטנדרטים הגבוהים ביותר של תעשיית הרכב (ועדיין עם התעקשות על הרכבה ידנית). מבחינתי יש בו משהו מתועש, גם אם הכרחי, וחסרה בו הנשמה היתרה של פאגנל. ובכל זאת, אסטון מרטין מייצרת כאן רק 20־15 מכוניות ביום עבודה. במצטבר היא ייצרה לאורך כל העשור האחרון בקושי את מחצית מספר המכוניות שפורשה מייצרת בכל שנה.
החלק המרכזי של כל המכוניות - שלדת מונוקוק שמהווה את נושאת העומס העיקרית של המרכב כולו - מיוצרת עבור אסטון על ידי ספק משנה שלה ומובאת לכאן לתחילת תהליך ההרכבה. כל מה שקורה מכאן הוא חגיגה מרהיבה של אמנות: עובדים מיומנים שמרתכים, מדביקים, מבריגים ותופרים כל אחת מן המכוניות לפי ספסיפיקציות שייחודיות לה ובהקפדה אינסופית על איכות העבודה. "היופי שבהנדסה" הוא אומנם צמד מילים שבו עשתה פעם שימוש יצרנית מכוניות אחרת, אבל זאת גם ההגדרה ההולמת לתהליך שבסופו יורדת מקו הייצור מכונית חלומות כמו ואנקוויש או DB9.
ההיסטוריה והאמוציות
600 מכוניות בלבד ייצרה אסטון מרטין מאז שהוקמה בפרבר לונדוני על ידי ליונל מרטין ורוברט באמפורד בשנת 1913 ועד למלחמת העולם השנייה, שבה הוסב כל כושר הייצור שלה להרכבת לוח המכשירים של מטוסי הספיטפייר. יותר מ־540 מהן, כ־90%, שרדו עד ימינו ושוחזרו ביד אוהבת למצבן המקורי. זה, כמובן, חלק חשוב מן המורשת של אסטון מרטין. המכונית שהפכה את המותג הזה למפורסם, DB5, נבנתה לראשונה בתחילת שנות ה־60, 16 שנים לאחר שדיוויד בראון, יצרן הטרקטורים העשיר והתעשיין המצליח, רכש אותה מפשיטת רגל כדי לאחד אותה עם יצרנית רכב אחרת שכבר נמצאה אז בבעלותו - לאגונדה.
צמד האותיות DB מנציח עד ימינו את דיוויד בראון, ומי שמבקש לשים יד על אחת מתוך כ־900 ה־DB5 שיוצרו אי פעם (ויש שמתעקשים שהן המכוניות היפות ביותר בעולם) יצטרך להיפרד מכמיליון ליש"ט עבור מכונית משוחזרת טוב, או מ־1.5 מיליון תמורת אחת מ־123 ה־DB5 קבריו שמתגלגלות בעולם.
החלק האחר של הקשר החזק בין אסטון מרטין ללקוחות שלה, ולאהדת הקהל, יישמע אולי מוזר לאוזניים ישראליות, אבל ברור מאליו לכל בריטי שנולד לפני שנות ה־80 של המאה הקודמת. "המכוניות שלנו היו מלאות אופי ותקלות", מודים אנשי אסטון, "עד ה־DB7 של תחילת שנות ה־90".
ככלל, כל המכוניות הבריטיות היו מלאות תקלות, וזאת אחת מתוך שתי הסיבות העיקריות לכך שקרסה התעשייה המפוארת הזאת לתוך עצמה (האחרת היא ניהול גרוע). אבל באסטון מרטין לא רק לקחו את המשימה הזאת (של ייצור מכוניות מלאות תקלות) יותר רחוק לתוך העידן המודרני אלא גם השכילו למנף את היחסים המתמשכים עם לקוחותיהם ליחסים משפחתיים, לפחות ברוב המקרים.
אסטון לא רק ייצרה מאז ומעולם מכוניות תפורות לפי מידה באופן שבו כמעט לא קיימות שתי מכוניות זהות זו לזו, אלא המשיכה להתאים ולשדרג גם את המכוניות המשומשות שלה. היא הפכה את היצרנית הבריטית הקטנה מיצרנית של שגר ושכח - כמו כל יריבותיה בעולם - לכזאת שחיה ומעורבת לאורך זמן בחיי הלקוחות שלה, כמו גם במכירה ללקוחות הבאים ולשדרוגים ולהתאמות שנדרשו על ידי רוכשי המשומשות.
בעידן של לפני גיידון, כאשר כל דגם נמכר לכל היותר במאות יחידות בלבד, לקוחות יכלו להזמין ולקבל החלפה של הגה שמאלי להגה ימני או להפך, להתאים תיבת הילוכים אוטומטית למכונית ידנית או להפך, להחליף את הריפוד ודיפוני העור בתוך המכונית, ולמעשה כמעט כל דבר שעולה על הדעת ושאפשר לבצע במכונית יוקרה. במידה רבה מתקיימת מסורת זאת עד היום, וזה אומר שגם מי שרוכש אסטון משומשת יכול להצטרף למשפחה ולהתקבל כחבר ותיק.
לפני מעט יותר משנה מונה אנדי פאלמר, בעבר מספר 2 בחברת ניסאן, למנכ"ל אסטון מרטין. התוכניות שלו כוללות לא רק הנפקות של מניות (שכבר בוצעו בחלקן) והשקעה במחקר ובפיתוח (בין השאר יחד עם מרצדס שמחזיקה 5% ממניות החברה) אלא גם הרחבת היקפי הייצור מ־4,000 מכוניות בלבד ל־7,000 בכל שנה (גם זה עדיין מספר צנוע מאוד במונחי תעשיית הרכב העולמית), והשקת דגם חדש החל מחודש מרץ הבא ובכל אחת מחמש השנים הבאות.
לפני כחצי שנה החל ייבוא סדיר, אם זאת המילה המתאימה לצורך זה, של אסטון מרטין לישראל, על ידי הבעלים של חברת אוטודיל, אחת משתי חברות הסחר הגדולות במכוניות משומשות בישראל. כשחושבים על זה, אין כנראה חיבור הולם יותר בין יצרנית שמתייחסת באותו אופן למי שרוכשים ממנה מכוניות חדשות ולמי שרוכשים מכוניות משומשות מתוצרתה.
לטעימה קצרצרה ורחוקה מלהיות מספקת מן הוואנקוויש, הוואנטג' והראפיד - כולן בעלות הגה ימני - זכינו על מסלול הניסוי במילברוק אשר משמש את כל תעשיית הרכב הבריטית לצורכי פיתוח. אפשר להתפייט מכאן ועד לעמוד האחרון במגזין הזה על הצליל של מנועי ה־V8 וה־V12, האטמוספיריים כמובן, הכוח האינסופי שלהם, התאוצות המרגשות והאחיזה המדהימה - אבל יש גם כמה סיבות טובות שלא לעשות את זה.
ראשית, זה היה, כאמור, קצר מדי ולא ממצה, אבל בעיקר מפני שהערך האמיתי של היצירות הללו הוא לאו דווקא על המסלול אלא בנהיגה היומיומית, אפילו בפקקים, בתוך כלי רכב שנבנה לפי מפרט מדויק ודרישות ייחודיות, ובעבודת יד קפדנית (עם חתימת ראש הצוות על המנוע) שארכה כחודש והושקעו בה 200 שעות עבודה.
על המחירים של המכוניות האלו, ודאי בישראל לאחר מסים, אין מה להרחיב. כמאמר המשפט הבריטי, "אם אתה שואל כמה זה עולה, כנראה שאין באפשרותך לרכוש אחת". ובאמת מדובר בפנטזיה שנמצאת הרחק מעבר להישג ידם של רוב בני התמותה בישראל.