בשבוע שעבר, מעט יותר מחודשיים לאחר שפרסמנו בעמודים אלה כתבה שכותרתה "תיק פתוח" ("מעריב המגזין", 8.12.15), נהרגו שישה ישראלים חפים מפשע בתאונת דרכים שכמותה חזינו באותה כתבה. נוסעים רבים נפצעו, וחלקם יישאו נכויות פיזיות ונפשיות עד אחרית ימיהם.

את הטענה המרכזית שהבאנו כאן בתחילת חודש דצמבר אפשר לצמצם למשפט הבא, מאותה כתבה: "כל אחד מאיתנו עלול להיפצע או להיהרג בתאונה שתיגרם בגלל אותם כשלים בדיוק. אחרי הכל, אם לא הופקו לקחים מהתאונה בלהבים, הרי אותן נסיבות עדיין מתקיימות גם במקומות נוספים".

למרבה האסון, גם אנחנו לא יכולנו לחזות שאת המכה הבאה נחטוף כל כך מהר, ושהיא תהיה כל כך קטלנית; ויחד עם זאת קשה לתאר את גודל התסכול מהעובדה שתאונת האוטובוס על כביש 1 היא שחזור כמעט אחד לאחד של לפחות חמש תאונות אחרות מאותו סוג מן השנים האחרונות.

ב־2010 למשל, בתאונה כמעט זהה שהתרחשה על כביש עכו כרמיאל, בסמוך לצומת גילון, התחכך נהג אוטובוס אגד בצדה של משאית סמיטריילר אשר עצרה בצד הכביש, והרג חמישה נוסעים שישבו בצדו הימני. ארבעה נוסעים נוספים נהרגו בתאונה נוספת, דומה מאוד, שהתרחשה ב־2013 על כביש 6 כאשר משאית אשפה עצרה בשול, לא הרחק ממחלף שורק, ואוטובוס של חברת מטרופולין התחכך בה. בין לבין נפגעו בממוצע למעלה מ־100 בני אדם בכל שנה בישראל בגלל מה שמכונה "תאונות שוליים".

בחודש מאי 2015, כשלושה חודשים לאחר התאונה הקטלנית בצומת להבים, שבה נהרגו שמונה נשים בתאונת צד בין משאית לאוטובוס, פנינו אל משרד התחבורה מתוקף חוק חופש המידע וביקשנו לקבל לידינו את דוח ועדת החקירה שמינה מנכ"ל המשרד מיד לאחר התאונה. בין השאר רצינו לגלות באיזו מידת מקצועיות נחקרה התאונה, מה היו מסקנות החקירה, ומה מתוך המסקנות יושם כדי למנוע תאונות דומות בעתיד. עד היום לא הועבר לידינו דוח החקירה.

הפעם, לאחר מותם המיותר של שישה בני אדם בתאונה על כביש 1, לא טרח מנכ"ל משרד התחבורה אפילו להקים ועדת חקירה. גם הגוף שהוקם בין השאר במטרה לבצע חקירות עומק של תאונות דרכים - הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - לא פתח עד אתמול בחקירת עומק של תאונת האוטובוס.

בתגובה לפניית "מעריב המגזין" נמסר מדוברות הרשות: "הרשות הלאומית... החלה לחקור את התאונה בכביש 1 כפי שהיא חוקרת כל תאונה קטלנית. במסגרת חקירה זו הגיעו אנשי הרשות לזירה דקות ספורות לאחר התאונה והחלו לאסוף נתונים... לפי מסקנות הבדיקה הראשונית יוחלט האם יש צורך בהעמקת החקירה".

אלא שבשיחה עם הדוברת התברר שהחקירה, שמבוצעת, לדבריה, אחרי כל תאונה קטלנית, מוגדרת על ידי הרשות עצמה כתסקיר בלבד המופץ למספר קטן ולא ברור של בעלי תפקידים בתוך הרשות.

הוכחה פשוטה שאין שום אפקטיביות לשיטת עבודה כזאת היא שאם אכן בוצעו חקירות כאלה אחרי כל אחת מהתאונות שבהן נהרגו 21 בני אדם במהלך כשלוש שנים על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה, ואחרי החקירה החמישית או העשירית לא הוסקו מסקנות נכונות - כנראה ששיטת החקירה הזאת מיותרת, לא רלוונטית או לא אפקטיבית; או כל הדברים האלה יחד.

כמו כן, גם בחלוף תשעה ימים מהתאונה הקטלנית שבה נהרגו שישה בני אדם, הרשות הלאומית לא פתחה בחקירת עומק אמיתית של התאונה, וככל שחולף הזמן כך נפגעת האפקטיביות של חקירה כזאת.




סערה במפרץ


עוד לפני התאונה האחרונה ידעו אנשי משרד התחבורה והרשות הלאומית כמה דברים, שטיפול נכון בכל אחד מהם יכול היה לחסוך את המוות המיותר בשבוע שעבר.

ראשית, במשרד וברשות ידעו שבישראל אין כמעט מפרצי עצירה לרכב כבד, עובדה שנסקרה עוד על ידי ועדת סגיס שמונתה בשנת 2000, ועלתה שוב ושוב, בין השאר בוועדת החקירה הפרלמנטרית של הכנסת, בוועדת המנכ"לים שמונתה לתאם פעילויות מונעות תאונות בין משרדי הממשלה, בוועדת שיינין משנת 2005 ועוד.

עובדה זו אפילו מתנוססת בגאון באתר האינטרנט של משרד התחבורה, ולמרות זאת, לא נמצא מפרץ חניה באזור התאונה בכביש 1, שבו יכולה משאית לעצור בלי לגרום לסיכון מיותר על הכביש.

בנוסף, כל הוועדות שהוזכרו כאן, וגם צוותים נוספים, שבו והדגישו את הצורך בהרחבת שולי הכבישים הבין־עירוניים כדי שאם כלי רכב לא יוכל להגיע עד למפרץ עצירה מסודר (שכאמור לא קיים), לכל הפחות יעצור באופן שמפחית את הסיכון. אולם גם תקלה זאת לא מטופלת, למרות השקעה של עשרות מיליארדי שקלים בבניית כבישים ומחלפים חדשים.

הנושא השלישי שלא זכה לטיפול מידי משרד התחבורה הוא טענת המשטרה שמיד לאחר התאונה - כך דווח בהרחבה בתקשורת - "טיפל" נהג האוטובוס במכשיר הטכוגרף שמודד את מהירות הנסיעה ואת משך העבודה. גם עניין זה עלה כבר במספר תאונות בעבר. המפורסמת מכולן היא תאונת אוטובוס מדריכי התיירים מרוסיה שהתרחשה ב־2008 ליד אילת, שבה נהרגו 24 אנשים. אז נמצאו דיסקיות טכנוגרף ידניות שמעידות על חריגה בשעות העבודה, אולם הן לא הועברו לקצין הבטיחות בחברת ההסעות. לכן קבעה ועדת בדיקה שהקים משרד התחבורה שיש להתקין באוטובוסים טכנוגרף דיגיטלי.

אולם במבחן התוצאה משרד התחבורה עדיין לא דאג לכך שכל הטכוגרפים בכלי רכב כבדים, ולכל הפחות באוטובוסים שמובילים נוסעים וילדים, יוחלפו לטכוגרפים אלקטרוניים שאינם ניתנים לזיוף. בנוסף, המשרד גם לא דאג שאותם אוטובוסים יצוידו במערכות ניטור שיכולות להתריע על נהיגה מוסחת, חריגה או עבריינית (קופסה ירוקה).

המשאית המעורבת בתאונת הדרכים בכביש 1. צילום: אורי דייויס - דוברות איחוד הצלההמשאית המעורבת בתאונת הדרכים בכביש 1. צילום: אורי דייויס - דוברות איחוד הצלה

גם בעיית השימוש בטלפונים ניידים לא טופלה. משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים - שאמורים להיות מודעים לבעיית הסחת הדעת של נהגים כתוצאה משימוש בטלפונים חכמים - לא יצרו חקיקה ייחודית ונוקשה יותר לנהגים שמובילים מספר גדול של נוסעים, כמו נהגי אוטובוסים ונהגי הסעות, אשר תאסור עליהם באופן מוחלט את השימוש בטלפונים בעת נהיגה.

העובדות הללו - וכאמור יש רבות נוספות - היו ידועות עוד לפני התאונה הקטלנית בשבוע שעבר. סביר להניח שטיפול אפילו רק באחת מהן היה מצמצם דרסטית את הסיכוי לתאונה.




לטפל בעצירה בשוליים


אבל הבעיה החמורה עוד יותר היא חוסר הטיפול במצבי עצירה בשוליים, למרות כל כך הרבה תאונות ונפגעים.

אף שתקנות התעבורה קובעות במפורש שאסור לעצור כלי רכב בשולי דרך שאיננה עירונית (סעיף 69 עד 72), תקנות אלה לא מפורסמות כראוי בקרב הציבור הכללי ובקרב נהגים מקצועיים, ודאי שאינן נאכפות מספיק. לא פעם ולא פעמיים אפשר להבחין אפילו במכוניות משטרה שעוצרות בשוליים בניגוד לחוק, והתוצאה היומיומית היא עשרות כלי רכב מכל הסוגים שעוצרים מסיבות שונות בשולי הכבישים.

לנוכח תאונות העבר צריך היה לצפות ממשרד התחבורה שיתקן תקנה שמחייבת כל נהג של רכב כבד לדווח באופן מיידי למשטרת ישראל על כל עצירה של כלי הרכב שלו בשולי הכביש, מכל סיבה שהיא. במצב כזה, למשל, נהג רכב כבד שעצר את המשאית שלו כדי לעשות את צרכיו, להתפלל, לפרוק סחורה או לרכוש פרחים (אגב, גם רוכלות בשולי דרכים לא נאכפת מספיק אף על פי שהיא מהווה עברה על תקנות התעבורה) - אמור להיענש אם לא יהיה בידיו תיעוד של שיחת טלפון אל מוקד המשטרה.

ביום ראשון שעבר, לו היה נהג המשאית מזעיק גיבוי משטרתי, סביר שעצם הימצאותה בשטח של ניידת משטרה עם אורות מהבהבים הייתה מונעת את התאונה.

אם התאונה הקטלנית על כביש מספר 1 מהשבוע שעבר תסתכם בסופו של דבר רק בהאשמת הנהג או בהרשעתו, ואם לקחים שצריכים להיות מופקים ממנה לא ייושמו כדי למנוע תאונות דומות בעתיד, ברור מאליו שהאצבע המאשימה תופנה אל משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "לקבלת דוחות כלשהם של משרד התחבורה, הנך מוזמן כמקובל לפנות לממונה על חופש המידע במשרד".