בימים הקרובים צפוי שר האוצר לאשר את מסקנות ועדת "מיסוי ירוק 3" של רשות המסים, אשר שרטטה את מתווה המיסוי שמציע משרד האוצר לשימוש בגז טבעי לתחבורה. בין הוויכוחים על המתווה, על טייקונים או על תמלוגים וייצוא לחו"ל, שוכחים שגז טבעי מוזרם מהמים הטריטוריאליים של ישראל אל חופי ארצנו זה כ־12 שנה, מקידוחי "נועה" ו"מרי", וביתר שאת מ־2013 ממאגר "תמר". חבל רק שפוספסה האפשרות המובנת מאליה להשתמש בגז לתחבורה.
 גם כאשר מחירי הנפט נשקו ל־130 דולר לחבית, ובטר פלייס סובבה אותנו עם המכונית החשמלית, לא ניתן הכבוד המגיע לאפשרות להשתמש בגז הטבעי כדי להניע באופן פחות מזהם את צי הרכב הכבד, את מכוניות הנוסעים ואפילו את קטרי הרכבות. כתוצאה מכך, לחץ ההולכה בתשתיות הגז הלאומיות שלנו הוא הנמוך ביותר האפשרי - מה שמקשה כעת על הקמת תחנות תדלוק בגז ומייקר אותה.
 
לשם השוואה, בגרמניה - שלא זכתה במשאבי גז טבעי כמו שלנו - נדרש לממשלה פרק זמן קצר בהרבה כדי להעביר את המשק לשימוש במגוון סוגים של אנרגיות אלטרנטיביות. זאת בגלל המשמעויות האסטרטגיות והכלכליות של הקטנת התלות בנפט, וגם לטובת צמצום פליטת המזהמים.


באמצעות תמריצים כלכליים, הקימו הגרמנים תוך זמן קצר תשתית של למעלה מאלף תחנות לתדלוק בגז טבעי ברחבי המדינה, מתוך כ־17 אלף תחנות קיימות. באיטליה, לעומת זאת, התגלה גז טבעי במרכז המדינה כבר לפני עשרות שנים. למרות הבירוקרטיה, הוא מנוצל זה זמן רב כתחליף לבנזין ולסולר לתחבורה.
רכב - מה משתלם יותר לקנות או לקחת בליסינג

 אנחנו יכולים להתנחם מעט בכך שוועדת "מיסוי ירוק 3" שלנו אומנם פרסמה את מסקנותיה באיחור של ארבע שנים, אבל לכל הפחות קבעה שם עיקרון חשוב שמבטיח פער מיסוי קבוע בין בנזין וסולר לבין המיסוי על גז טבעי לתחבורה. המשמעות היא שכל מי שצורך הרבה דלק יכול לחשב מחדש את העלויות שלו כדי לגלות שהוא יכול לחתוך אותן באופן משמעותי.
 הצפי הוא שבתוך כשנה יוקמו תחנות תדלוק בגז באשדוד ובאלון התבור, ובתוך פחות משנה לאחר מכן תוקם תחנה נוספת במתחם רדינג בתל אביב. בתסריט האופטימי תיפרש בתוך כשנתיים וחצי תשתית של כ־20 תחנות תדלוק בגז ברחבי ישראל, ועם הגאוגרפיה המצומצמת שלנו היא תוכל לספק פתרון ל־80% מן המשתמשים.
 כמעט כל יצרניות הרכב בעולם מציעות הסבה מקורית של דגמים שלהן לשימוש בגז טבעי. אאודי, שמתאמצת למצב את עצמה כמי שממוקמת בחזית הטכנולוגית של תעשיית הרכב, לקחה את התהליך למחוזות ההנדסה המתקדמת ופיתחה מכל אחסנת גז שבנוי משלוש שכבות של חומרים פולימריים שונים.
 בלי להיכנס עמוק מדי להנדסת חומרים: השכבה הפנימית מונעת מהגז את האפשרות לחלחל החוצה; האמצעית מאפשרת לאחסן אותו בלחץ גבוה של כ־200 בר; והחיצונית מגינה על כל המערכת מפני פגיעות גם במצבים של תאונות קשות. וכל הקונפיגורציה הזאת שוקלת כ־54 ק"ג פחות מכפי שהיה שוקל מכל פלדה מקביל.
 אאודי עיצבה צמד מכלים כאלה, כל אחד בנפח של 7.2 ק"ג, והטמינה אותם מתחת לרצפתה של A3 ספורטבק בעלת חמש דלתות - בלי לשנות את שאר מאפייני המכונית, למשל את מכל הדלק המקורי שנפחו 50 ליטרים. אאודי פיתחה גם מערכת ניהול אלקטרונית להפחתת לחץ הגז בדרכו אל מערכת ההזרקה של המנוע, כדי להגיע לניצול אופטימלי של הדלק. 
 

הצמוד המושלם


בכלל, גז טבעי הוא בן לוויה מושלם למנועי טורבו־בנזין, שמנצלים אותו בדרך היעילה ביותר. אאודי בחרה בגרסת ה־1.4 ליטר הבסיסית ביותר שלה כדי שתניע את A3 באופן שיציע תצרוכת דלק נמוכה מזו של מנועי דיזל מקבילים.
 אאודי מתחייבת על טווח נסיעה של כ־400־350 ק"מ בגז טבעי בלבד, ועוד כ־900 ק"מ על בנזין. אני לקחתי את A3 g-tron הזאת לנסיעה בת כ־1,500 ק"מ, ממינכן בגרמניה, דרך אוסטריה, אל צפון איטליה - ובחזרה למינכן.
 המטרה, חוץ מאשר בחינת המכונית עצמה, הייתה לגלות כיצד נראים החיים האמיתיים עם מכונית שחלק ניכר מן התועלת שבה טמון בחיסכון שמקנה שימוש בדלק זול יותר, וכמה מאמץ צריך להשקיע בתדלוק עצמו.

3A בגרסת g-tron. צילום: יח"צ3A בגרסת g-tron. צילום: יח"צ

 
מנוע הטורבו־בנזין בנפח 1.4 ליטרים מכוון להספק צנוע יחסית של 110 כ"ס (12 פחות מגרסת הבנזין המקבילה) ולמומנט מצוין של 21 קג"מ. 
חיצונית אין הבדל ויזואלי בין המכונית הזאת לבין מקבילתה בעלת מנוע בנזין או דיזל, כמובן אם מתעלמים מכיתובי ה־g-tron הענקיים שהודבקו על מכונית המבחן ומכיתובי המתכת העדינים יותר שמודבקים לכנפיים הקדמיות שלה.
 חיטוט מתחת למכסה התדלוק יגלה שם פייה קטנה לתדלוק בגז, שצמודה לפיית הדלק המקורית. מי שיטרח להציץ בלוח המכשירים ימצא בו, בצדו הימני־תחתון של מד הסל"ד, מד דלק שמדווח על כמות הגז במכלים, ומד דלק נוסף בצדו הימני־תחתון של מד המהירות אשר מתאר את המצב במכל הבנזין הרגיל.
 לאחר כל תדלוק, ובמזג אוויר קר, המנוע מונע תוך שימוש בבנזין ומיד לאחר מכן עובר לצרוך גז. ברגע שאוזל הגז הוא חוזר לצרוך בנזין בלי שהנהג חש בכלל במעבר החלק הזה.
 A3 g-tron היא לא החזקה מבין גרסאות ה־A3, אבל מנוע ה־1.4 המוגדש, שחובר במקרה שלי אל תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, לא שידר מחסור בכוח בקטעים שאינם מוגבלי מהירות על האוטובאן הגרמני, ובוודאי חסך ממני צרות אפשריות על הכבישים האוסטריים מוכי המשטרות.
 בדרום גרמניה לא הייתה כל בעיה למצוא תחנות תדלוק בגז טבעי לאורך האוטובאן. באוסטריה ובאיטליה שלחה אותי מערכת הניווט אל פרברי הערים או אל אזורי תעשייה, מה שקצת הזכיר לי את השימוש בתחנות הדלק המוזל של חברת טן בישראל.  
 פיות התדלוק, בכל התחנות, שונות זו מזו, אבל קלות מאוד לשימוש עצמי: מצמידים את הפייה של המשאבה אל פיית התדלוק של המכונית, נועלים ידית קטנה, המשאבה מבצעת בדיקת אטימה עצמאית ולאחר מכן מנפחת את הגז הטבעי לתוך המכל.
 בנהיגה רגועה הספיק הגז שבמכלים לטווח נסיעה ארוך מעט מזה שעליו מתחייבים הגרמנים, קצת יותר מ־400 ק"מ. כלומר, כל ק"ג גז דחוס מספיק לטווח נסיעה של כ־29 ק"מ, בעוד מחירו הוא בערך שני שלישים ממחיר ליטר בנזין (אם כי במחירי הבנזין יש תנודות גבוהות לעומת מחירי הגז הקבועים יחסית).
 בסיכום הנסיעה, שכללה קטעים רגועים וקטעים מהירים, צרכתי כ־48.6 ק"ג גז ו־13.3 ליטר בנזין, מה שמעמיד את תצרוכת הגז הממוצעת על כ־28 ק"מ לק"ג.
 

הסידור המושלם


המכונית עצמה די דומה לגרסת הבנזין המוכרת לנו. היא אומנם כבדה ב־55 ק"ג, בסל"ד נמוך מעט פחות חזקה, אבל בנסיעה רגילה לא הצלחתי לחוש בתוספת המשקל: אולי מפני שהמתלים מכוילים באופן מעט יותר קשיח, ואולי בזכות הכבישים המתורבתים של מערב אירופה.
 גם סביבת הנהג ותא הנוסעים בנויים כמו כל אחיותיה של A3, כלומר מחומרים איכותיים וברמת הרכבה מעולה. אופי הפעולה של המנוע זהה לחלוטין לזה המוכר לנו, כולל רמת רעש נמוכה.
 נפח תא המטען של גרסת ה־g-tron איבד כ־100 ליטרים בגלל המכלים שתחתיו, אבל עדיין מדובר בתא מטען מכובד בזכות מבנה הספורטבק (אאודי תציע גם גרסת סדאן של g-tron A3).
 כ־100 ק"מ לפני שאוזל הגז במכלים, מקבל הנהג חיווי שעשוי לחסוך לו מעקף גדול יותר למציאת תחנת תדלוק בהמשך הדרך, אבל גם לאחר שהמנוע עובר לשימוש בבנזין נותר עדיין טווח נסיעה של מכל דלק מלא.
 סידור כזה הוא מושלם עבור מדינה שתשתיות התדלוק בגז שלה עדיין בתוליות, מכיוון שבניגוד למכוניות חשמליות, ובדומה להיברידיות־נטענות, הנהג לא סובל מחרדת טווח ואינו תלוי בנקודת תדלוק. לדוגמה: תושב תל אביב או אשדוד שנוהג מעל 15 אלף ק"מ בשנה יוכל החל מבעוד כשנה לתדלק מכונית כזאת ליד ביתו ולשוב לתחנה לאחר כל 400 ק"מ, אבל גם בנסיעות ארוכות יותר הוא לא ייתקע ללא דלק.
 מחירה של g-tron A3 בגרמניה מקביל לזה של גרסאות הדיזל (כ־1,800 יורו יותר מגרסת בנזין מקבילה). ההפרש במחיר אצלם מחזיר את עצמו בתוך שלוש שנים למי שעושה יותר מ־15 אלף ק"מ בשנה.

מתווה המיסוי החדש, שצפוי להיות מאושר בקרוב, עשוי להבטיח שגם בארץ הקודש תוכל g-tron A3  ודומות לה להציע הצעה כלכלית משתלמת. עבור בעלי מוניות וגם עבור מי שנוסע הרבה לצורכי עבודה.