1. את מי מסדרים
זו הייתה רק שאלה של זמן עד שבנימין נתניהו יפנים שמשה כחלון מתחיל לנשוף בעורפו ואולי מהווה סכנה קיומית. תסמיניה הראשונים של הפרנויה התפרצו השבוע.
היועץ המשפטי של הכנסת אייל ינון הביע את חוסר שביעות רצונו מהיקפו של חוק ההסדרים ומהפגיעה האפשרית בכנסת. ברור שעו"ד ינון לא היה מעז לפרסם את חוות הדעת רק בגלל שיו"ר האופוזיציה יצחק הרצוג ביקש. הוא עשה זאת לאחר שהתבקש על ידי יו"ר הכנסת יולי אדלשטיין לבדוק את השפעות חוק ההסדרים על ההליך הדמוקרטי. כל טירון פוליטי יודע שהיו"ר, החייב את מעמדו לנתניהו, לא היה זז ללא קריצת עין או הוראה שבעל פה מראש הממשלה. אין זו הפעם הראשונה בעידן כחלון שראש הממשלה מנסה להפריע - נתניהו ניסה גם לעכב את הקמת ועדת הרפורמות בראשות ח"כ אלי כהן (כולנו), אבל זה לא הצליח לו.
למען האמת, ראש הממשלה אינו לבד. נשיא איגוד לשכות המסחר אוריאל לין פנה השבוע לכחלון וטען שלחוק ההסדרים הוגנב מס חדש בשם מס פיתוח או היטל תשתית "בעל השפעות דרמטיות על כלל תושבי המדינה ועסקיה, ללא שקיפות ובלי שמתקיים דיון מעמיק בכנסת".
הטענות על ענייני דמוקרטיה ועקיפת הכנסת הן כמובן ענייניות, אבל מבחינת נתניהו חוק ההסדרים הוא הבעיה ולא הפתרון. נתניהו מבין שרפורמות הקורנפלקס, המזון (בעיקר העוף והצאן), הבנקאות, העלאת קצבת הקשישים, העלאת שכר חיילי החובה, הבריאות והוזלת המים, החשמל והתחבורה הציבורית (שחלק מופיע בחוק ההסדרים), טובות לצרכן. מחישובי האוצר התברר שבעלות לא גבוהה של 1% מתקציב המדינה (כארבעה מיליארד שקל), ייהנו משקי הבית מחיסכון של מאות שקלים. את הקרדיט יקבל כחלון, אבל יחלוק עם נתניהו. אלא שהצלחה סלולרית אחת הספיקה לנתניהו והוא אינו מוכן לקחת צ'אנס נוסף.
עמדת נתניהו מושפעת גם מלחצים פוליטיים מהשטח. זאת הסיבה שוועדת ששינסקי 2 (מיסוי משאבי טבע) הוצאה מחוק ההסדרים, וכך גם חלק מהחקיקה הנוגעת למערכת הבנקאית. קרנית פלוג, שבמתווה הגז תמכה בעמדת נתניהו (אותו אחד שלא רצה אותה בתפקיד), צברה דיווידנד חשוב.
ייתכן שהפרנויה של ראש הממשלה תודלקה גם בעקבות שיחה שקיים עם כחלון בשבוע שעבר לאחר אישור התקציב. שר האוצר הבהיר לנתניהו שמדובר בתקציב האחרון שהוא מעביר עם קואליציה כזו צרה, וכי אם לא יהיה שינוי בפעם הבאה, יעשה זאת עם שר אוצר אחר. כחלון הדגיש שעד לתקציב הבא הוא מצפה להרחבת הקואליציה. בזכות סבלנות פוליטית הוא הצליח להעביר את התקציב בממשלה, אבל בכנסת זה לא ילך לו. אפילו את מתווה הגז שאושר בממשלה אין אפשרות להעביר בכנסת.
יו"ר הכנסת יצא לחופשה ויחזור בשבוע הבא. כחלון יפגוש אותו כדי להחליט אילו מהחוקים יישארו בחוק ההסדרים. החלקים שיוצאו ימצאו את דרכם להליך חקיקה רגיל בכנסת, ומשם היישר לפח האשפה.
כחלון קורא את תמונת המצב ולכן התאמץ להעמיס על חוק ההסדרים כמה שיותר רפורמות. הוא עשה זאת לא בשם הדמוקרטיה אלא בשם האזרחים, הסבורים שתפקידו העיקרי הוא הורדת יוקר המחיה.
2. הפספוס של סלינג'ר
כחלון עושה כל מאמץ, בשלב זה בעיקר במישור ההצהרתי, כדי להגדיל את התחרות מול הבנקים. הוא רוצה להצטייר כרפורמטור המכה שנית, והפעם בבנקים. הוא מדבר על עידוד כניסתן של חברות חוץ־בנקאיות, על ביטוח פיקדונות, על הקלת אפשרויות גיוס ההון של גופים חוץ־בנקאיים ועוד. אלא שהוא מחמיץ משהו מהותי בלי שהוא מרגיש, אולי.
בחודשים האחרונים פנו מאגף התקציבים באוצר לגופים מוסדיים כמו קרנות הפנסיה והגמל עם שאלה מקורית: מדוע אינם נותנים אשראי צרכני ומתחרים בבנקים. השאלה הפתיעה, שכן ממתי באגף התקציבים מתעניינים בנושאי אשראי. חלק ממנהלי הגופים המוסדיים השיבו שאינם ערוכים להתמודד מול אלפי לקוחות המעוניינים בכמה עשרות אלפי שקלים לצורכי חתונה, בר־מצווה או החלפת מכונית. באותה נשימה הבטיחו שיהיו מוכנים להעניק אשראי מגובה בביטחונות לגופים חוץ־בנקאיים שיעבדו במישרין מול הלקוחות.
המוסדיים תמהו בהמשך מדוע מצד אחד מבקשים מהם לסייע באשראי, אך מצד שני אגף שוק ההון באותו משרד מקשה על סיוע ללקוחות.
הגופים המוסדיים רשאים לתת הלוואות של עד עשרות אלפי שקלים לחוסכים בקופות או בקרנות. הכסף ניתן בריבית נמוכה מהמקובל בבנקאות. לקוח המעוניין ב־25 אלף שקל ישלם על הריבית פריים מינוס 0.5% (כיום 1% לשנה), בעוד שבבנק ייקחו ממנו 10%. זה אפשרי כי הקופות נותנות את האשראי בהסתמך על הכסף הנזיל "ששוכב" אצלם ושעבורו הם מקבלים ריבית אפס, הלקוח נהנה וגם קופת הגמל או הפנסיה (המשקיעה את כספי הלקוחות) מקבלת תשואה טובה במקום אפס ריבית על הפק"מ.
מקשה במקום להקל. סלינג'ר. צילום: מרים אלסטר, פלאש 90
ומה עם הביטחונות? אז זהו, שכאן ממש אין בעיה. הביטחון להלוואה היא קופת הגמל או קרן ההשתלמות של הלקוח. אם הוא לא פורע את ההלוואה, אפשר לקזז את הכסף מהחיסכון שלו. כל כך פשוט. ההלוואה מוגבלת בדרך כלל לשליש מהיקף החיסכון.
אלא שמנהלת אגף שוק ההון דורית סלינג'ר לא רק שאינה מקלה, אלא אפילו מקשה. בהוראות חדשות שיפרסם האוצר בקרוב יש כוונה להחמיר את הכללים ולהתייחס להלוואות כאלה כאל "השקעה רגילה" - המחייבת עמידה בקריטריונים מחמירים לפי מה שמכונה "דוח חודק". מדובר באישור ההשקעה בדירקטוריון, בקבלת ביטחונות ועוד. בקיצור, ההלוואה תינתן רק לאחר שיוציאו ללקוח את הנשמה.
אם יוקשחו הקריטריונים, ייאלצו הלקוחות הזקוקים לכסף לחפש אותו בשוק האפור, או לשבור את הגמל או הפנסיה ולשלם מס של 35%. בקרן "מבטחים", הגדולה מבין קרנות הפנסיה, נפדים מדי חודש כספים כאלה בהיקף 1.5 מיליארד שקל.
אז לפני שבאגף התקציבים מעודדים את המוסדיים להיכנס לשוק החוץ־בנקאי, מן הראוי שיעשו את שיעורי הבית ויעודדו את סלינג'ר להירגע. אם זה לא ייעשה על ידי אגף התקציבים, כדאי שכחלון ייכנס לתמונה כי זאת עדיין האג'נדה העיקרית שלו.
3.הנה באה הרכבת
פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב נמצא בשבועות האחרונים בכותרות. הוא קורה בלב לבה של העיר ללא הפסקה, וטרדות הסוחרים, תושבי האזור וסתם סקרנים המעוניינים לחזות בפיצוץ גשר מעריב מעסיקים את התקשורת. אם נרחיק כ־40 ק"מ מזרחה משם, נגלה שבשקט בשקט מתנהל לו בחמש השנים האחרונות פרויקט יומרני לא פחות. אולי יותר - קו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים.
הפרויקט שבאחריות רכבת ישראל הוא הגדול ביותר (בהנחה שקו הרכבת לאילת לא ייסלל בינתיים) בהיקפו. הקו החדש יחליף את הקו המיושן והמיתולוגי שבקרבת בית שמש, שעליו כנראה מבוסס השיר "בין הרים ובין סלעים טסה הרכבת". למרבה הצער רכבת החנק לא טסה בתקופת נסיעתה. היא קרטעה במהירות מרבית של 60 קמ"ש והגיעה לירושלים לאחר שעה וחצי במקרה הטוב.
הפרויקט החדש כולל הקמת מסילה כפולה באורך 56 ק"מ מתחנת ההגנה בתל אביב ועד סמוך לבנייני האומה בירושלים. הרכבת, שתיסע במהירות של 160 קמ"ש, תגמע את הדרך ב־28 דקות בלבד. במונחים ישראליים זה אומר שעוד לפני שהישראלים יתחילו להתגושש על מקומות הישיבה, הם יריבו מי ירד ראשון מהרכבת.
היקף ההשקעה המתוכנן מסתכם בכשבעה מיליארד שקל. חמש שנים לאחר תחילתו, אין סטיות מהותיות בתקציב. הפרויקט, שהחל לפני חמש שנים, יסתיים ברבעון הראשון של 2018. אם תחזיק הממשלה הנוכחית מעמד עד אז, יגזור שר התחבורה ישראל כץ קופון פוליטי חסר תקדים. כולם ירצו לנסוע איתו ברכבת.
מנכ"ל הרכבת. בועז צפריר. צילום: פלאש 90
במגדל בבל התת־קרקעי של הרכבת מועסקים 700 מהנדסים מכל העולם. אפשר לשמוע שם לפחות שבע שפות, החל מרוסית וערבית וכלה בסינית גרמנית, רומנית, איטלקית וגם עברית.
במונחים הנדסיים, הפרויקט שובר את כל השיאים. הוא כולל חמש מנהרות באורך 20 ק"מ ושמונה גשרים באורך שלושה ק"מ וחצי. המנהרה הארוכה ביותר היא באורך 11.6 ק"מ. המסלול כולל גם את הגשר הארוך בישראל, 1.25 ק"מ מעל נחל איילון סמוך למחלף לטרון. המנהרה הראשונה מתחילה באזור לטרון ומסתיימת בכניסה לשער הגיא. משם הרכבת מטפסת על גשרים ושבה למנהרות, וחוזר חלילה. הפרשי הגובה בין המנהרה הראשונה לבין מנהרת היציאה בירושלים מסתכמים ב־500 מ'. הקטע העמוק ביותר במנהרה יגיע ל־150 מ' מתחת לקרקע. העובדה שהרכבת תהיה חשמלית תאפשר להתגבר על הדרך התלולה.
העומק הרב פותר לכם את הבעיה של אתרים ארכיאולוגיים, של קברי מכבים ושל שאר מריעין בישין. שאלתי את מנכ"ל הרכבת בועז צפריר, שאיתו סיירתי במקום, אם במעמקי האדמה אין בעיית חמצן.
"עלית בדיוק על הנקודה. המנהרות עמוקות כל כך עד שכל הארכיאולוגיה נמצאת מעלינו. המחסור בחמצן נפתר דרך מערכת אוורור משוכללת. האוויר נדחף החוצה ונשאב מחדש פנימה. אומנם היו בעיות מול הארגונים הירוקים, שדרשו שמירה על הסביבה ושימור הנוף, אבל הכל נפתר", אומר צפריר, "פרויקט כזה אכן פוגע בסביבה ובנוף, ולכן הקפדנו לסמן כל אבן ולהחזירה למקומה לאחר סיום העבודה. הקפדנו לא לפגוע גם במערך האקולוגי ובמה שהיה עלול
להביא לפגיעה במי התהום. בסופו של דבר הפרויקט ייצר שבילי גישה חדשים שיסייעו למטיילים".
חלקים מסוימים במסילה עוברים באזור שנקרא "השטח המפורז". לא הייתה לכם בעיה עם הרשות הפלסטינית?
"הרשות, לטוב ולרע, לא התערבה בתהליך. ניהלנו את המגעים מול המינהל האזרחי, השומר על האינטרסים שלהם. מתוך רצון טוב הכנו עבורם מיפוי של כל שטחי הגדה לצורך הכנת תשתית למסילות רכבת. אנחנו גם מסייעים להם בתחומים נוספים".
חפירת תחנת האומה בירושלים. צילום: מרים אלסטר, פלאש 90
האם בסדרי העדיפויות התקציביים חכם להוציא שבעה מיליארד שקל על מסילת רכבת לירושלים?
"הכתובת לתשובה אינה רכבת ישראל אלא הממשלה. לטעמי אין ספק שיש מקום לסלילת רכבת מודרנית לירושלים, בעיקר משיקולים כלכליים. כל מי שנוסע בכביש 1 או בכביש 443 חווה עומסי תנועה בלתי רגילים. המסילה תחובר בהמשך במנהרה תת־קרקעית גם למודיעין, מה שיקל גם על תושבי העיר. בסופו של דבר מדובר בעיר הבירה, החייבת מסילה מודרנית".
כיצד תיראה הדקורציה של התחנה הסופית שליד בנייני האומה בירושלים? חשבתם אולי להפוך אותה לשכיית חמדה אמנותית כמו הרכבת התחתית במוסקבה?
"למען האמת עדיין לא. אנו עוסקים בפרויקט עצמו אבל זה רעיון יפה שצריך לחשוב עליו. אחרי הכל, תחנת הרכבת בירושלים היא שער הכניסה לעיר, שלטעמי היא היפה בעולם".
4. יאכטות - לא מה שחשבתם
מבחינת רועי קליימן, הבעלים של חברת סטרים, עונת הקיץ אינה עונת הבילויים. כמו המצילים, שהקיץ עבורם הוא שיא הלחץ. בשביל לנוח, לנפוש, ולהיערך לקראת העונה הבאה יש את החורף.
סטרים יאכטות חוגגת 15 שנה ועבור קליימן זאת הזדמנות לסכם תקופה ולספר על המהפך שעבר התחום בשנים האחרונות. ולא חסרות לו תובנות. אחת מהן היא שבניגוד לתדמית, שיט היאכטות אינו תחביב המתכתב רק עם עולם עשירים. בעלי יאכטה אינם בהכרח טייקונים מעוטרי סיגר שההליקופטר הפרטי שלהם מפגיש אותם עם היאכטה, העוגנת באחד מחופי סן־טרופה.
גם שכירים שניצלו תוכנית פרישה מבנקים, מהתעשייה האווירית או מאחת החברות הממשלתיות יכולים להחזיק בכלי השיט. הם יכולים לשכור יאכטה, לבצע עסקת ליסינג או לקנות במשותף. אלא שברשות המסים חשבו אחרת, ולפני שנתיים החליטו להטיל "מס עשירים" על בעלי היאכטות. "אני בספק אם יצא להם מכך אפילו מיליון דולר. העשירים יודעים איך להתחמק מתשלום המס. הם קונים את היאכטה בחו"ל ולא תמיד מגיעים לישראל", אומר קליימן.
שוק הסירות בישראל נאמד בכעשרה מיליון דולר בשנה. 25 מיליון דולר נוספים מוצאים לקניית יאכטות. מדי שנה נמכרות 107 סירות מהירות חדשות, מתוכן 70 באורך של עד שמונה מ' וחצי. מכירות סירות מהירות יד שנייה מסתכמות ב־184 לשנה, מתוכן 50 באורך של עד שמונה מ' וחצי. השוק הולך ומתרחב, ובשנה האחרונה הוא גדל ב־20%. לבד מחברת סטרים, השחקנים העיקריים בשוק הן חברות כמו אמביל, תשוט, תלתנית, אקווה מרינה ועוד.
שוק של עשרה מיליון דולר בשנה. קליימן
סטרים התרחבה מחברת בוטיק שמכרה יאכטה אחת גדולה בשנה לחברה המוכרת כמה עשרות כלים, מסירות מרוץ ואופנועי ים ועד יאכטות גדולות. היא גם היבואנית הבלעדית של כמה מותגים נחשבים מאנגליה, מהולנד ומאיטליה, והיא אף מציעה שירותי תיווך למעוניינים בתחביב זה.
איך הגעת לעולם הזה? ספר לי קצת על העסק.
"החיבור שלי לים נוצר בזמן שירותי בחיל הים. שימשתי כקצין ים וכמפקד ספינה במשך יותר מעשור, והים הפך לביתי השני. כמפקד ספינה עצמאי צברתי ניסיון בתפקידים רבים במספנות והבנתי את הפוטנציאל הגלום בתחום. בחברה אני משמש כאחראי המכירות והפיתוח העסקי.
"שותפי, איתי זינגר, הוא בוגר קורס מנהל מרינות בכיר בבריטניה וסקיפר ותיק ומנוסה שחצה עם יאכטות אוקיינוסים ואת הים התיכון. הוא עבד במספנות בעולם וצבר איתי ניסיון וידע נרחב בבנייה, בשיפוץ ובתחזוקה של ספינות. בחברה הוא האחראי לתחזוקת היאכטות הגדולות, וכן לבנייה ולתפעול מרינות בארץ ובחו"ל. בכיר נוסף הוא אורי אידן, סקיפר ותיק עם ניסיון בשיט תחרותי, בשירותי מבדוק ובבניית יאכטות. הוא אחראי למכירות יאכטות ולניהול ופיקוח על פרויקטים ימיים".
מה המחיר הממוצע למי שמתעניין בסירה?
"זה בדיוק כמו שוק הרכב. זה יכול להתחיל ב־400 אלף שקל לסירה חדשה, משומשת יכולה להגיע ל־100 אלף שקל. יש לנו הסכמי שיתוף פעולה עם החברות המובילות בעולם ומאגר ממוחשב גדול של כלי שיט למכירה. חובב שיט יכול להגשים את חלומו בהוצאה כספית לא גדולה. כדי לקנות סירה גדולה אתה לא חייב להיות עשיר. לפעמים כמה חברים חוברים וקונים סירה במשותף, הרי לא כל אחד מסוגל לשוט בכל סוף שבוע, ולכן הם מתחלפים ביניהם. הבעלות המשותפת על סירה מסייעת גם לפתח קשרים חברתיים".
איזה רישיון צריך כדי להשיט סירה?
"הדבר כרוך בקורס מזורז בן כמה שבועות בעלות לא גבוהה. כמובן שמי שרוצה להשיט כלי שיט גדול, מחויב בניסיון רב יותר והעלות עולה בהתאם. מחיר הסירה או היאכטה נקבע לפי האורך שלה. כל תוספת לאורך מקפיצה את המחיר, שכן האורך משפיע גם על מרכיבי הנפח האחרים".
ידוע שישראלים או יהודים עשירים מהעולם מחזיקים ביאכטות גדולות במרינה בהרצליה, ביניהם שרי אריסון, רומן אברמוביץ', פרנק לואי האוסטרלי המקורב לאולמרט ועוד. האם אתה בקשר איתם ומי הלקוחות "המעניינים" שלך?
"כמובן שאני מכיר את כל מי שצריך להכיר, אבל אינני יכול לחשוף שמות. תתפלא לשמוע שמרבית חובבי השיט אינם מפורסמים, אלא שכירים רגילים שיכולים להיות השכנים שלך".