כוסות רוח למת

בכל מה שקשור לתנועה ביבשת צפון–אמריקה, אני מעדיף לנהוג. גם לסן פרנסיסקו שבה למד בני כמה שנים, העדפתי את מכוניתי על פני טיסה. אין כמו להגיע הביתה באוטו בברכיים לא מרוסקות; צרוד ומאושר מהמוזיקה ששרתי כל הדרך; לא מדיף ריח של תרסיס האורנים מעל אסלת המים הכחולים באוקיופדו שממנה נהדפתי מהצחנה שהותיר אחריו נוסע שהתאפק שבוע; חונה בעלייה מול זאת שהייתה הדירה שלנו בשכונה המתוקה למרגלות טווין פיקס, שבה כתב מישהו RON ליד הפעמון.

מי שנחוש וערוך נפשית ופיזית להתמסר למרחקים הגדולים, לתחושה שיום שלם אתה נוהג באותה מדינה בלי לצאת ממנה, שאוהב את המוטלים האנונימיים מסיפורים של סם שפרד ומכיר את אתרי האוכל הפולחניים - יכול לגמוע את המרחק מחוף לחוף בשלוש יממות עם נמנומים משמעותיים. אני לא נרדם על ההגה, אלא אם נטלתי דבר–מה מיותר. כמו שאומר דיוויד קרוסבי בביוגרפיה החדשה של קסנ"י שאני קורא עכשיו בהנאה גדולה, יש סמים שלא נוהגים תחת השפעתם. ובעיקר, רוב הזמן אתה אדון לגורלך חוץ מאשר בפעם היחידה ההיא שאתה לא.

אני נוהג מ–1972 ובלי להבין דבר במתרחש מתחת למכסה המנוע של המכונית שלי. אני נהג טוב, אם כי נוהג מהר מדי ועם רגל כבדה על דוושת הגז. מאלה שעברו טסט בפעם הראשונה וחיכו חצי שנה לרישיון נהיגה, שאותו הביא ינשו לאבי שהחתים אותי על כתב כניעה לפני שנתן לי את המפתחות לסימקה.

על פי סטטיסטיקה יבשה מדי לטעמי, הרבה יותר בטוח לטוס מאשר לנהוג. מי שאוהבים להתרפק על נתונים מספריים ואחוזים, שיערב להם. אני משוכנע שאף אחד ממאות הנפשות האבודות שצללו צורחים, מבועתים וממורמרים אל מותם בשתי התאונות האוויריות הקטלניות בכיכוב הבואינג 737 MAX בחצי השנה האחרונה, לא מלמל לקראת סופו נתונים מנחמים של בטיחות אווירית. הם השתינו וחירבנו על עצמם, חלקם התעלפו, יש ודאי מי שמתו מהתקף לב טרם הפגיעה בקרקע. המטוס האינדונזי פגע במים והתפרק. המטוס האתיופי נתקע עם החרטום באדמה במהירות של 550 מייל לשעה. מכיוון שלא נשאר מה ומי לקבור, קיבלו קרובי משפחה באתיופיה רגבי עפר ממקום ההתרסקות, שבאופן אמורפי וציורי למדי ספגו את דם הנספים.

כשהייתי צעיר שנאתי לטוס. גוף האדם לא נועד לטיסה מקליפורניה לתל אביב עם חניית ביניים אחת. לאדם צעיר יש הרבה להפסיד, מה שהסביר את פחד הטיסה שלי. את התחושה המטומטמת שאני מפקיד את גורלי בידי טייסים שהיו גברים עם מנטליות של בוקרים. להידחק כמו בקר במחלקת תיירים היה בעיני לנסות לשבת שמונה שניות על שור משתולל ברודיאו. אחר כך זה עבר לי.

ככל שהשנים חולפות וזמני אל סופי מתקצר, אני פחות רגיש לנסיבות פרידתי. לשלום הארוך. לשינה הגדולה. לעת בלותי ניסחתי לעצמי אמנת טיסה אישית אלמנטרית: אני, החתום למטה, הוא האידיוט היהיר דיו להפקיד את חייו בידי האנשים שבנו את המטוס, המתחזקים אותו בין הטיסות, האחראים לבטיחותו ותקינותו, ושם נפשי בידי טייסים שאישיותם רדופה ויגעה כשלי, הנתונים למצבי רוח ולדיכאונות, שהאישה והילדים עזבו אותם והם שתו יותר מדי בערב הקודם בבר של המלון. מי שחותם על אמנה כזאת עם עצמו, נקרע בין הטיסה המצרית שבה הטייס צעק “אללה אכבר" וריסק מטוס מלא נוסעים, ובין שתי התאונות האחרונות שבהן עשו הטייסים את מיטבם אבל המערכת הממוחשבת של בואינג, שעל קיומה לא ממש ידעו ולא הוכשרו לתפעל, נכנעה לחיישן סורר אחד שמסר נתונים שקריים והשאיר לטייסים 40 שניות לנתק את הטייס האוטומטי ולהציל ידנית את המטוס אבל לא מצאו את ספר ההוראות.

את פני הדברים הבנתי לפני 20 שנה כאשר טסתי לשווייץ לראיין את ידידי הצייר נפתלי בזם בבזל. טסתי ב־TWA לציריך ואחרי הנחיתה ראיתי על המסכים ב–CNN כי בזמן שהיינו באוויר נפל מטוס של TWA. הפרטים היו לא ברורים, ובבית חששו שהייתי על הטיסה ההיא. אחרי שהרגעתי את הרוחות וחזרתי לנשום רגיל, סרתי לחנות הקרובה של “אומגה" וקניתי שני שעונים זהים לאשתי ולי. אני משוכנע שכל מי שנוחת בשלום צריך לקנות לעצמו שעון. גם בגלל זה הפסקתי לטוס.

***

הייתם מצפים ממי שהנחיתו לפני 50 שנה אדם על הירח לבנות מטוסי נוסעים שאינם מלכודות מוות. רוב הזמן הם עושים את זה. מצד שני, סטטיסטית, היו לתוכנית החלל האמריקאית של נאס"א יותר תקלות קטלניות מאשר תאונות דרכים למכוניות. משלושת האסטרונאוטים של אפולו 1 שנשרפו על כן השיגור ועד צ'לנג'ר עם אילן רמון. זו הדרך הנכונה ביותר לומר שהאדם לא נועד לעוף, ועדיין מיליוני אנשים מצטופפים מדי יום בשדות תעופה בדרכם מפה לשם.

האטרקציה לרוב היא שהחצר של השכן ירוקה ודמוקרטית יותר, האוכל טעים וזול והמלונות מפנקים. אז טסים. הבעיה היא שעד איירבוס האירופי היה בואינג האמריקאי סוג של מונופול. השקתו של איירבוס 320 המוצלח, פִרדת עבודה מזן ידידותי בטוח, הכניסה את בואינג ללחץ. השקתו של ה–747 הגדול ב–1966 שמה את החברה ההישגית ממדינת וושינגטון בראש הפירמידה האווירית עם הבהמה הגדולה ביותר. איירבוס 320 איים על ההגמוניה, ובואינג הגיבה עם ה–737 המוצלח, שהיא מייצרת כעת את הדגם ה–18 שלו. זה הפך לקרב האווירי העיקש ביותר בעתות שלום: איירבוס נגד בואינג.

לקראת הדור הבא וכדי לחדש, הרכיבה בואינג על ה–737 MAX מנועים גדולים יותר, שבגלל כוח הדחף החזק שלהם היה צורך למקם אותם קדימה יותר על הכנפיים. הצורך נבע מהחשש שהמנוע החזק יגרום לנסיקה חדה מדי בהמראה, המובילה לעתים בזווית חדה לכיבוי מנועים. את האיום התיאורטי הזה היה צריך לאזן באמצעות מערכת ממוחשבת בשם MCAS, הנסמכת על שני חיישנים בחרטום המשדרים באופן רצוף לטייס האוטומטי את זווית ההמראה והטיסה של המטוס.

ממה שהתגלה מנפילת ה–737 האינדונזי באוקטובר שנה שעברה, אחד החיישנים הללו שיגר למחשב נתונים שגויים על בסיס קבוע. פעמים רבות נאלצו הטייסים להיאבק בהגאים אחרי שהספיקו לנתק את הטייס האוטומטי ולהשתלט על המטוס בכוחותיהם. החיישן התריע על זווית חדה ומסוכנת, אבל כל עוד הטייס האוטומטי לא נותק, המטוס עשה מה שהורה לו המחשב. יום לפני התאונה ב–Lion Air האינדונזית, באותו מטוס עצמו, הציל טייס שהיה טרמפיסט בטיסה את המטוס. הוא היה היחיד שידע שצריך לנתק את הטייס האוטומטי והיה מיומן בסדר הפעולות המתחייבות.

בהקלטות מהקוקפיט של המטוס שנפל והרג 189 אנשים נשמעים הטייסים תוהים מה לעשות ואחר רצים לחפש את ספר ההוראות של המחשב. הזמן היה קצר מדי, וזווית ההתרסקות חדה מדי, וכל מה שנותר להם לעשות היה להתפלל. תפילה שגם נקלטה במגדל הפיקוח. בין לבין זיהו באינדונזיה את מקור הבעיה, וצוות הקרקע עמל לתקן אותה בלי לקרקע את המטוסים.

בדיעבד התגלו כמה עובדות מחרידות שלא ממש מפתיעות באמריקה העכשווית: תאונות של חברות טיסה מלזיות, אינדונזיות ואתיופיות הן תאונות המתרחשות בעולם השלישי. רבים הסיכויים, כך הרציו הבואינגי, שהילידים שנבחרו לטייסים אינם העפרונות הכי מחודדים בקלמר. העובדה שבהמשך התגלו תלונות מנומקות של טייסים מחברות טיסה אמריקאיות שהתריעו בפני ה–FAA, הרשות האווירית האמריקאית, מתויקות בקבצים הרלוונטיים, סותרת את טענת “הם פרימיטיביים ואנחנו לא", שכמובן לא נאמרה בקול רם ולציטוט.

לחברת הטיסה האתיופית מוניטין מצוינים של בטיחות, תחזוקה ושירות, והטייסים שלה טובים. החברה טסה ל–120 אתרים, ויש ברשותה כמאה בואינג 737. קשה לוותר על ההזדמנות להזכיר שבחודש שעבר מלאו חמש שנים לנפילה של טיסה 370 המלזית לאוקיינוס ההודי. המטוס היה בואינג 777 הגדול, והתנהגותו באוויר לפני הנפילה הייתה מוזרה. המטוס לא נמצא עד היום, והחיפושים אחריו מתנהלים בקצב לאה. מי שמצליח למצוא את הקופסה השחורה יודע לרוב לספר את העלילה העגומה והטרגית. אבל כמה עניין אמיתי יש למצוא קופסה שחורה של טיסה מלזית שתספר את האמת על דגם נוסף של בואינג?

לפני שלושה שבועות נלקחה הקופסה השחורה של המטוס האתיופי לפענוח בפריז. זה היה בשלב שבו היה ברור לנפשות הפועלות כמה שגוי זה יהיה לשלוח את הקופסה לאמריקה. בואינג החלה להדיף ריח לא טוב. לחובבי סטטיסטיקה: מתוך מיליון טיסות סבלה בואינג מ–78 תאונות קטלניות של ה–737 לדורותיו. לכל מטוסי איירבוס מסדרה 300 הוותיקה היו כ–40 תאונות. אחרי שאמריקה נכנעה ללחץ עולמי והנשיא טראמפ החליט לקרקע את ה–737 האמריקאיים אחרי כולם, התגלתה החיבה הגדולה בין הנשיא ובואינג, כולל מחמאות הדדיות ותמיכה. עם החלטת הקרקוע העולמית, מכרה בואינג 376 MAX ונותרה עם 4,636 הזמנות למטוס. באותו זמן מכרה איירבוס 687 A320 (כפול), והיא מייצרת 5,814 מטוסים שכבר הוזמנו. היתרון של איירבוס משגע את בואינג.

בינתיים הקופסה השחורה מגמגמת. הדוברים האתיופים תחת לחץ ומסרבים בעיקרון להתראיין. מי שמתראיינים מעדיפים לעשות זאת בעילום שם ולא לציטוט. יש מידע ראשוני, יהיה דוח ביניים, ודוח סופי רק עוד שנה, אף אחד לא מבהיר מדוע צריך להמתין שנה לדוח הסופי. ממה שכבר ידוע, הפגיעה ביצרנית האמריקאית בינונית עד קשה. בואינג מעסיקה כ–150 אלף עובדים.

החברה מזוהה עם יוקרה אמריקאית, בדרך כלל היא מתנהגת ביהירות והודפת טענות שעלולות להפוך לתביעות נזיקין קבוצתיות. הפעם הבינה בואינג שהעדויות חזקות מדי, ובצעד נדיר לקח היו"ר דניס מולנברג אחריות, הודה בכישלון החברה והבטיח פתרונות מהירים ויעילים. בהתחלה נתנה בואינג את הרושם שמדובר בשינוי קטן בתוכנה ובצורך להזין אותו לכל המטוסים. כעת מסתבר שהצי העולמי של ה–737 יישאר בהאנגרים עד חודש יוני, לא סופי. עוד מסתבר, שבואינג ידעו על תקלות דומות. איזה סוג של שיקול דעת הניח לחברה להתעלם מהסכנה הגדולה? הדבר דומה לקניית מכונית חדשה ללא חגורות בטיחות, בלמים וכריות אוויר. על אלה - ישיב היצרן - ישלם הקונה אקסטרה. בואינג הייתה מוכנה עם חבילת שדרוג ממוחשבת שעליה גבתה מיליון דולר. לא כל חברות הטיסה דווחו על האופציה.

***

זה סיפור רע. הייתי אומר מסריח. בואינג הזדרזה להשיק ב–2015 את הדגם החדש של ה–737 MAX, הפעילה לחץ על מומחי הבטיחות ואישרה חלק מסעיפי הבטיחות בעצמה, כשהיא עוקפת את ה–FAA. השאלה החמה ביותר במרחב האווירי באמריקה היא איפה נגמרת בואינג ומתחיל ה–FAA, מי קרצף את גבו של מי ומה טיב הקשר בין הממשל ליצרנית המטוסים. שאלות לא פשוטות.

בתמצית, מה שבואינג אולי שכחה לספר לטייסים זה כיצד לפעול בעת חירום כאשר הטייס האוטומטי דוחף את החרטום למטה. חובת הסימולציה למצבים כאלה נשכחה לחלוטין. מי שכן עברו הכשרה, עברו אותה על אייפד ולא בתנאי טיסה. בשל חיישנים שגויים השתלט המחשב על טיסות וגרם להתרסקות המטוסים. לא הייתה כאן טעות אנוש של טייסים, בעיקר משום שרובם לא הכירו את התקלה ואינם יודעים כיצד להתמודד איתה ב–40 שניות. הוויכוח העקרוני באמריקה, מי מטיס את כלי הטיס, הטייס או המחשב, החל בטיסת החלל הראשונה שבה היה תא הטיסה ללא חלון והגאים.

עוד עולה מהקופסה השחורה, שרק אחד משני חיישנים הממוקמים בחרטום מספק קריאה שגויה של זווית הטיסה. אילו למשל הייתה התוכנה מבוססת על עקרון שקלול המידע משני חיישנים, הטייס האוטומטי לא היה מבצע תיקון הפוך לזה שנדרש. עוד מסתבר שגם המדפים בכנפיים, שגם הם חיוניים ביותר לבטיחות הטיסה, אינם מגיבים כשורה ונמצאים בזווית שאינה מתאימה לטיסה. על רקע הגילויים הקשים הללו חייבת בואינג לבחון תאונות אוויריות קודמות שעליהן לא ניתנה תשובה מלאה. מדובר בתהליך שקשה לאמוד בזמן, והוא מתרחש על רקע מטוסים מקורקעים ומפולת בלוח הטיסות העולמי.

אין לי בעיה עם הטענה בדבר בטיחותן המוכחת והסטטיסטית של טיסות. איש לגורלו. אינני קובע נחרצות שלא אעלה שוב על מטוס. אבל כשאני נזכר בכל סיפורי האימה ששמעתי מחברים ובני משפחה, על טיסות שאחריהן מיהרו לנשק את רצפת השרוול אחרי הנחיתה, אני חייב לתהות מה זה היה וכמה זה היה קרוב. טסתי עם חברת תעופה קובנית, וייטנאמית, קמבודית, רוסית ואחרות ונחתנו בשדות שטנק לא היה שורד. טסתי הביתה במטוס כה קטן, שהטייס במכנסיים קצרים העביר לאחור בקבוק קולה משפחתי. שיהיה לכולם חג כשר ושמח וחופשה נעימה וכמובן טיסה נעימה. את האמת צריך להציג לקורא, כדי שהמידע הרלוונטי יהיה בידיו. הורי התעקשו לטוס בנפרד מהילדים, ולאירופה הפלגנו על “הרצל". u