לפני שלוש וחצי שנים כתבתי על הנציגה הקטנה של טויוטה: "אתם עומדים מול היאריס החדשה וקשה לומר שהיא הדבר הכי יפה שראיתם הבוקר, בטח בשוק מכוניות הסופר־מיני". אם נשווה לעולם האנושי, היא נראתה כמו איזו גרסה פקידותית שנוסעת מדי בוקר לעבודה, ברכבת התחתית, אפורה ונטולת עניין. אל תדאגו, לא החמצתם כלום, יש עוד מיליונים כמוה.
ואז אנחנו עוברים במנהרת הזמן לסוף 2020, אותה שנת קורונה מקוללת, וטויוטה יאריס ההיברידית מופיעה אצלנו בדור הרביעי, שונה לחלוטין מבעבר. לא עוד מובילת נוסעים מפוהקת, אלא מכונית קטנה עם סטייל, אפילו מגניבה. צריך לזכור שבטויוטה הצהירו בזמנו עם צאתו של ה־CH־R האופנתי: "די לבנאליות", ואפשר לסמן "וי", הם בהחלט עומדים במשימה.
לפעמים קשה להאמין מה עיצוב ודמיון יכולים לעשות למוצר עממי. יאריס, על 394 הסנטימטרים שלה, נראית כעת שרירית עם בתי גלגלים שמנמנים, ספורטיבית. מאחור היא מחודדת, מוחצנת, עם פנסי תאורה בולטים. אני נהגתי בגרסת־העל של הדגם, "פרמייר אדישן", שמגיעה בשילוב צבעים של מרכב אדום וגג שחור, כך שגם אם רציתם, לא היה אפשר לפספס ולשאול בתימהון: "זו יאריס או שרק חלמנו חלום?".
אני מקווה שאני לא מגזים בתיאורים ולמפגש עם הרכב לא תבואו עם זר פרחים וטבעת אירוסים, מוכנים לשידוך על בליינד. אני כמובן אומר שהכל בהשוואה ליאריס הקודמת, שגם היא נחשבה לאחת הפופולריות בסגמנט, הדגם הנמכר ביותר של טויוטה באירופה. כן, יש עדיין נקודות לא מושלמות בסופר־מיני. לא כל החומרים בפנים איכותיים ונעימים למגע, לא פעם יש מפגש עם הפלסטיקה הקשיחה והפשוטה, אבל מנגד, תפגשו מסכי מולטימדיה ולוח מחוונים מתקדמים, ובגרסת הפרמייר גם קיבלנו הקרנת נתונים על השמשה הקדמית, שהגבירה את הרושם.
מידות הרכב שונו. יאריס החדשה הורכבה על פלטפורמת ה־GA־B של טויוטה, מה שאפשר למתכננים לשחק קצת עם המרווחים הפנימיים. בסיס הגלגלים התארך בחמישה סנטימטרים (256 סנטימטרים), ואילו הגובה הצטמצם בארבעה סנטימטרים (150 סנטימטרים). בטויוטה מסבירים שתא הנוסעים כעת מרווח יותר. לי כנהג לא הייתה בעיית התמקמות, המושבים הספורטיביים בהחלט תמכו היכן שצריך. מאחור, לעומת זאת, אפשר לומר ששני נוסעים לא גבוהים במיוחד יחיו בשלום. גבוהים במידותיהם עשויים לגרד את התקרה, ומוטב לנסות לפני שבוחרים.
גם בנוגע לתא המטען ראינו גדולים ממנו. 286 ליטר ספק אם יספיקו למשפחות צעירות שצריכות להכניס עגלת תינוק וסלי קניות, אף שבסופ"ש שבילינו יחד התברר שבעזרת פתח טעינה נוח אפשר היה להעמיס את התא הרבה מעבר למצופה. כן, הפלגנו באותו סופ"ש הרחק־הרחק למעמקי כביש הערבה. לא נסיעה קלה, במיוחד לרכב קטן מידות שסביבת המגורים המועדפת עליו היא רחובות העיר הגדולה, שם הוא מאתר מרווחי חניה להעביר בהם את הלילה.
יאריס זוכה לדור הרביעי של מערכת ההנעה ההיברידית של טויוטה. מערכת הכוללת מנוע בנזין בנפח 1,500 סמ"ק ונעזרת בשני מנועים חשמליים וסוללת ליתיום־יון, שבסיוע מקצה שיפורים במפעל הקטינו את משקלה ב־12 קילו לעומת הדור היוצא. אין ספק שמדובר בבשורה מבחינת יחידת ההנעה, ששופרה באופן קיצוני. יש כאן שיפור בפליטת המזהמים, ואפשרות להעביר את רוב נסיעות העיר רק בסיוע חשמלי, שאגב יכולות להתנהל על חשמל במהירויות של עד 130 קמ"ש. החיסכון בדלק התבטא בנתונים: אני סיימתי ימי נהיגה אינטנסיביים עם 21 קילומטרים לליטר בנזין, נתון שראוי לציון.
גם מבחינת הביצועים יש כאן הצהרה. מנוע הבנזין תורם 92 כ"ס, אבל עם הסיוע החשמלי ההספק מטפס ל־116 כ"ס, וכדי לנייד הוא נעזר בתיבת הילוכים רציפה. אם בדור הקודם ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש ארכה 11.2 שניות, כעת היא קוצרה משמעותית ל־9.7 שניות.
הבנייה על הפלטפורמה החדשה משפיעה גם על התנהגות הכביש של הרכב. הוא יציב מאוד, אוחז באספלט. הוא מתנייד בזריזות, יש לו כוח, אבל בזמן שהוא מתאמץ מדי הוא מפיק רעש שמרחף כל הזמן באוויר, ומהבחינה הזאת כבר ראינו עדיפים ממנו. כיול המתלים ביאריס הוא על הצד היותר קשיח, מותאם לטעם האירופי, שם נמכרו אינסוף יחידות של הרכב הקטנטן מאז יוצר ב־1999. זו לא קשיחות שמטרידה, אלא קשיחות שעוזרת ליכולות הדינמיות.
יש לרכב לא מעט מתחרים, אבל ליאריס יש גם יתרונות בולטים, בטח המערכת ההיברידית, סימן היכר של טויוטה, שמביאה לחיסכון בדלק ולציון 2 בדרגת זיהום האוויר. יתרון לא פחות משמעותי וכזה שבטח מוסיף נקודות זכות נמצא בצד הבטיחותי, שהפך להיות ערך עליון אצל רוכשי הרכבים.
ציון 7 ברמת האבזור מגיע בכל רמות הגימור של יאריס, החל מהכי פשוטה, וזו בהחלט נקודת זכות. טויוטה סייפטי סנס היא אחת ממערכות הבטיחות המתקדמות, ונוסף לכל האביזרים הרגילים, יאריס היא המכונית הראשונה שמסתייעת בכריות אוויר מרכזיות שמונעות התנגשות בין הנהג לנוסע שיושב לצדו במקרה של תאונה צדית, פיתוח שכבר זיכה אותה בפרסים. יאריס נחשבת למניה בטוחה של טויוטה. רק בישראל, במהלך שנות ייצורה, נמכרו כ־50 אלף רכבים שלה, וכעת עם ערימת השדרוגים שאיתם היא נוחתת, היא יכולה לבסס את מעמדה הרם, מעמד שאמור לטשטש פה ושם נקודות תורפה, אם בכל זאת תמצאו.
גלגלים רזרביים
הדור הרביעי של סיאט לאון כאן (בתמונה למטה), והוא גדול ומרווח יותר הודות לפלטפורמת ה־MQB. זאת אומרת, הרכב התארך ב־8.6 סנטימטרים, ובסיס גלגליו גדל ב־5 סנטימטרים. הרכב, המכיל מנוע בנזין טורבו בנפח 1,500 סמ"ק, נעזר בטכנולוגיה מיקרו־היברידית, שמטרתה לשפר את צריכת הדלק והפחתת הזיהום. המנוע המדובר בעל הספק של 150 כ"ס, והוא מאיץ מ־0 ל־100 קמ"ש תוך 8.4 שניות. מהירותו המרבית היא 217 קמ"ש. לאון זכה בחמישה כוכבים במבחני הבטיחות של יורו־אן־קאפ, והוא מגיע בשתי רמות גימור. מחירו יחל ב־135 אלף שקלים.
כלמוביל השיקה את מרצדס S קלאס החדשה, שמציגה בין היתר מגוון של אמצעי בטיחות חדשים, בהם סיוע אקטיבי בעקיפת מכשולים פתאומיים ותאורה חכמה שיכולה ליצור שוליים וירטואליים מוארים בצדי הדרך כשהראות משובשת, או אפילו להאיר הולכי רגל בעת סכנה. ה־S קלאס היא הראשונה מבין דגמי מרצדס שאמורה להציע מערכות אוטונומיות רמה 3, זה כמובן יקרה כשהרגולטורים יאשרו. מכונית הפאר תוצע בגרסת S500 4Matic, שמספקת 435 כ"ס לארבעת הגלגלים וגרסת S350d עם מנוע דיזל שיכול לספק 286 כ"ס. מחירים? גרסת הדיזל תימכר ב־1.09 מיליון שקלים ואילו ה־S500 ב־1.25 מיליון שקלים.
גם אאודי מתחדשת. כמה חודשים אחרי שהשיקה את ה־A3, היא מנחיתה שני דגמים חדשים במשפחה - הדור השני של ה־A3 במרכב סדאן ואת האאודי S3, במרכבים של סדאן וספורטבק. כמובן אחת יותר משפחתית והשנייה משפחתית לביצועיסטים. ה־A3 סדאן מכילה מנוע בנפח 1,500 סמ"ק, בטכנולוגיה מיקרו־היברידית עם הספק של 150 כ"ס. דגמי ה־S3 כבר מצוידים במנוע בנפח 2,000 סמ"ק עם הספק של 310 כ"ס, והתאוצה מ־0 ל־100 קמ"ש נמשכת אצלם 4.8 שניות. מחיר ה־A3 סדאן - 212 אלף שקלים. מחיר ה־S3 ספורטבק 368.5 אלף שקלים, ואילו ה־S3 סדאן כבר מגיע ל־372.5 אלף שקלים.