טסלה שינתה את כללי המשחק. אם עד לא מזמן רכב חשמלי נחשב לאיזה גימיק לעשירים, חובבי גאדג'טים, אז היום העסק מסומן כעתיד התחבורה, בטח סמל סטטוס. במהלך שנת 2020 נמכרו בישראל 1,525 רכבים חשמליים וב־2021, רק במחצית הראשונה, עפו מהמדפים 4,713 רכבים, והיד עוד פתוחה ונטויה.
לכן כשכלמוביל הנחיתה פה בשבוע שעבר את יונדאי איוניק 5 החשמלית, היא עשתה את זה עם זיקוקין דינור, אש ותמרות עשן. כל הרעש היה שווה, שואלים מהיציע? האמת שכן. כבר הרבה זמן לא פגשתי טקס כניסה כזה. את אולם התצוגה המרכזי, ברחוב יגאל אלון בתל אביב, הם שינו לאיזה מיצג אינטראקטיבי חדשני במטרה להפנות את כל אור הזרקורים אל האורחת החדשה, שכבר עכשיו הסימנים מצביעים על כך שתהיה להיט. זו לא רק התמורה, זה גם מערך השיווק היעיל של היצרן הנמכר בארץ.
אתם עומדים ליד איוניק 5 ואומרים במבוכה "אבל הבטיחו לנו יונדאי". אין קשר בין הדבר הזה לבין מוצר המיינסטרים המוכר, שמשך את כל שבטי ישראל. זה דומה יותר לרכב קונספט, עתידני, שאמור לנחות בעוד כמה שנים ופשוט התבלבל בתאריך. המתכנן של איוניק 5 די השתגע. קווי חיתוך דרמטיים, תאורת פיקסלים מרובעים שטרם ראיתי, היעדר שבכה קדמית, ידיות פתיחת דלתות חבויות בגוף הרכב. הרכב נראה קומפקטי, אבל למעשה הוא ארוך ורחב מיונדאי טוסון וכמעט מגיע לגובהו. אני לא יודע אם כל נהג שמרן ימות על העב"ם החדשני, יכול להיות שבלילות הוא יחלום על יונדאי גטס הישנה, אבל אני כבר אומר לכם שביום שבילינו ביחד, הראשים ברחוב הסתובבו והבאזז עף באוויר.
כעת נבהיר שהצורה החיצונית היא רק הפתיח, כי את הסטירה מקבלים כשנכנסים. איוניק 5 הורכבה על פלטפורמת E-GMP, החדשה של יונדאי, שמתוכננת לשמש את דגמיו החשמליים של מותג האיוניק, כשאחת התכונות הבולטות היא הגמישות בתכנון תא הנוסעים. בסיס הגלגלים הוא דבר חשוב כשמדברים על מרווחים ואחד הנתונים הראשונים שנמצאים בבדיקה היסודית של הקונה. איוניק 5 מציגה 300 ס"מ, שזה מתאים לרכבי ענק, סלון ולא לרכב משפחתי קלאסי. כמה שתתאמצו לא תפגשו את המושב שלפניכם, לא תתחככו בדבר. אפילו הקונסולה המרכזית ניתנת להזזה על מסילה כדי שהנוסע המרכזי, בשורה האחורית, לא יזכה לעילה לתלונה.
בדגם עילית, היוקרתי, שבו נהגנו, בשני המושבים הקדמיים ישנה אפשרות להשכבה, כולל הוצאת הדום לרגליים, מה שיוצר מיטה בהחלט נוחה.
ארגון תא הנוסעים גם מדבר על תאי אחסון, והכמות פה יוצאת דופן. קודם כל תא המטען מציג נפח של 531 ליטרים, שזה המון ויש גם תא מטען קדמי, שאם לא מאחסנים בו את כבל הטעינה, נוצר מקום לעוד 57 ליטר, ותא הכפפות הוא בכלל מגירה עמוקה.
אני אומר לכם שגם במהלך היום המשותף לא סיימתי לעבור על רשימת הטריקים והשטיקים שיש לרכב להציע, ולרשימת האבזור לא יספיקו גם שני עמודים. קודם כל המסכים הם חתיכת שיחוק. מסך מולטימדיה ולוח מחוונים, כל אחד מהם בגודל 12.25 אינץ', ושניהם מרהיבים וברורים.
ישנם חימום ואוורור למושבים הקדמיים, חימום למושבים האחוריים, גג שמש ענק, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 מעלות, ובשביל הגברת תחושת ה"ידידותי לסביבה" לא מעט מהאזורים עשויים מחומרים ממוחזרים או מחומרי גלם שהופקו מקני סוכר ומשמשים לדיפון התקרה ושטיחי הרכב. לא כל איכות החומרים מרשימה, חייבים לציין, יש גם פלסטיקה פשוטה, אבל זה עדיין לא פוגם בתחושה הכללית.
היה ברור שאם איוניק 5 רוצה להתחרות בהצלחה של טסלה, בנוסף לרעש ולצלצולים, היא גם צריכה לדבר על איכות הנסיעה ובטח על הטווחים. אנשי יונדאי מתגאים בכך שאיוניק מסוגלת לעבור 451 קילומטר בגרסת עילית על פי התקן המחמיר של ה־WLTP.
יצאנו באותו יום של נהיגה שלושה נוסעים לכיוון הנגב. סוף יולי, שמש מחממת בטירוף. במצב כזה חייבים להפעיל מזגן, שכמובן מוריד את הטווח. גם מדובר בנהיגת מבחן, שלא תמיד רגועה, עוד נתון שאמור לפגוע בטווח. ביום כזה אין מצב שהיינו עוברים 451 קילומטר, היינו יותר בכיוון 360 קילומטר כשהגענו בסוף לחניה.
אגב בטרייה. ביונדאי מסרו שניתן לטעון את הרכב מ־10% עד 80% תוך 18 דקות, אבל מדובר בעמדות טעינה אולטרה־מהירות, שלכו תמצאו כאלה בארץ. בעמדת טעינה, ביתית, רגילה, ניתן לטעון אותו תוך 6 שעות ו־43 דקות. לאיוניק 5 מנוע חשמלי, הנעה אחורית, המייצר 217 כ"ס ומספק מומנט של 35.7 קג"מ. כבר פגשנו רכבים חשמליים עם נתונים מרשימים מאלה, אבל שלא תתבלבלו, את התאוצה מ־0 ל־100 הכלי מגיש תוך 7.4 ש', יותר מהיר מרוב הרכבים שמתרוצצים על הכביש. איוניק זריזה, וכשמשנים את מצב הנהיגה ל"ספורט" חושיה עוד יותר התחדדו. המהירות המרבית, אגב, היא 185 קמ"ש.
הגרסה הבכירה מגיעה עם צמיגי מישלן ספורט EV המיועדים לרכבים חשמליים ואמורים לספוג רעשים ורעידות. הרכב שקט, אבל לא אטום לחלוטין. רעשי הכביש עדיין חדרו פנימה. מה שכן מתליו עבדו כמו שצריך, ונזכיר שלא מדובר בכלי קל משקל. איוניק 5 מתגאה בלא מעט אמצעי בטיחות המזכים אותה בציון 7 ברמת האבזור. אפשר למצוא כאן, בין היתר, בלימה אוטונומית בשעת חירום, כולל לתנועה חוצה בנסיעה לאחור. מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית חכמה וגם תזכורת לבדיקת המושב האחורי.
נגמר המקום ועוד לא הזכרנו שבאותו מעמד חגיגי כלמוביל גם השיקה את יונדאי קונה החשמלית, שאמורה לספק טווח נסיעה של מעל 300 קילומטר ומחירה הוא 143 אלף שקלים. רכב שאמור לתת פייט לרכבים חשמליים עממיים יותר. עם כל הכבוד לקונה, באנו בשביל איוניק 5 כדי לבדוק מה היא מכינה. ובכן, טסלה יכולה לשחרר עניבה ולצפות לקרב, וזה עוד לפני בואה של קיה EV6, שאמורה לנחות בקרוב ומבטיחה רבות. העתיד כאן, כדאי שנתרגל.
גלגלים רזרביים
כמו תאומים, יונדאי מציגה חשמלית, וקיה לא מחכה ומציגה תותח נטען משלה. אחרי שהגישה את נירו פלאג־אין, הקרוסאובר הפופולרי, טלקאר משיקה את קיה נירו EV, הגרסה החשמלית המלאה, שמחירה 180 אלף שקלים (בתמונה למטה), מחיר הכולל עמדת טעינה והתקנה בסיסית. לרכב יכולת לעבור בנסיעה משולבת 455 קילומטר בין טעינות, או 615 קילומטר בנסיעה עירונית. אלה כמובן נתוני היצרן שאליהם תוסיפו גם מנוע חשמלי בעל הספק של 204 כ"ס, מומנט של 40.3 קג"מ והאצה מ־0 ל־100 קמ"ש, שמתבצעת תוך 7.8 ש'. ציון האבזור הבטיחותי הוא 7.
קבוצת לובינסקי השיקה השבוע את סיטרואן C4 החדש, שיוצע בשלוש תצורות הנעה: הנעה חשמלית בעלת הספק של 136 כ"ס, כזו שיכולה לעבור 351 קילומטר בין טעינות; מנוע טורבו־בנזין בנפח 1,200 סמ"ק והספק של 130 כ"ס; או מנוע טורבו־דיזל בנפח 1,500 סמ"ק עם הספק של 130 כ"ס. כל הרכבים מגיעים עם מערכת המתלים המיוחדת של סיטרואן, שמתגאה באפקט "השטיח המעופף", זאת אומרת סטייל ריחוף מעל פגעי האספלט. גם המושבים ייחודיים, והדגש הוא על נוחות. מחיר ה־C4 מתחיל ב־139 אלף שקלים.
התחלנו בחשמל ידידותי לסביבה ונסיים ברכב שטח, אולד סקול אמיתי. דלק מוטורס הודיעה השבוע שתוך שעתיים היא מכרה את כל מכסת רכבי הפורד ברונקו, אגדת השטח האמריקאית, שהוקצו לה. אז הברונקו, למי שהפסיד, הוא ג'יפ שטח, גורס סלעים, שנחת בשלושה דגמים עיקריים: וויילדטראק, שמיועד לתנאי שטח פתוחים ומהירים; באדלנדס, שמשתוקק לנהיגת טכנית ואקסטרימית בסלעיות ארצנו; ואאוטר באנקס, האופנתי, שמתאים גם לשטח וגם לכביש. המחיר ההתחלתי הוא 385 אלף שקלים. דרך צלחה.