ביום ראשון השבוע, במסיבת עיתונאים שנערכה במשרד האוצר בהשתתפות שר האוצר משה כחלון והממונה על שוק ההון, ביטוח וחיסכון דורית סלינגר, הוכרזה רפורמה בשוק ביטוח החובה לרכב.
שעות אחדות לאחר מכן, בשיחה שלא לייחוס עם מקורות באוצר, הובהר לנו שגם לאותם אנשים ברור שלא מדובר בשינוי מבני אלא לכל היותר בצעד טכני שנועד לרסן את התיאבון ה"חזירי" – כפי שכינה אותו השר עצמו – של כמה מחברות הביטוח, ולאלץ אותן להפחית את מחירי ביטוח החובה. ואכן, כאשר בוחנים את המהלך, ניכר שהוא אומנם צפוי להפחית מעט את תעריפי ביטוח החובה בטווח הקצר – בעיקר של מי שכיום משלמים את הסכומים המופקעים ביותר – אך מדובר בהקלה קצרת מועד במקום פתרון יסודי של הבעיה.
אנשי האוצר, והשר בראשם, נמנעו מלטפל בשורש הבעיה: מפלצת כלכלית שלידתה החלה לפני כ־18 שנים ושהלכה וגדלה לכל אורך ימי “כלכלת ההפרטה" של ישראל, זו שזוכה כיום לכותרת “הון־שלטון־עולם תחתון", והטרגדיה היא שבניגוד למפלצות אחרות מסוגה, זאת לא אוכלת רק את הכסף שלנו אלא גם את “החיים עצמם", תרתי משמע.
ביטוח החובה, אפילו יותר מהביטוח הפנסיוני שלנו, הוא נושא מורכב שגורם לרובנו רתיעה, ולכן גם הפוליטיקאים נמנעים מלעסוק בו בפומבי. אבל כאשר מבינים עד כמה הוא קשור לסיכוי של כל אחד מאיתנו לשרוד על הכביש – ועד כמה ההזנחה שלו מסכנת פיזית את המשפחות שלנו – מבינים גם שאסור להפקיר אותו בידי גופים תאבי בצע, רגולטורים חלשים ופוליטיקאים תאבי שלטון.
רווח על הגב שלנו
כדי לפשט את הדברים, צריך לצאת לדרך עם שתי עובדות: ראשית, ביטוח החובה הוא מס לכל דבר – אין לבעלי הרכב ברירה והם חייבים לשלם אותו, ושנית, התכלית התיאורטית של המס הזה היא ליצור “קופה" שממנה יינתן פיצוי לכל מי שנפגע בדרך זו או אחרת מתאונת דרכים, בין שהוא נהג מכונית, הולך רגל או רוכב על קורקינט חשמלי.
בסוף שנות ה־90, תקופה שבה פוזרו כל נכסי המדינה והתגלגלו לידי מי שכיום מכונים טייקונים, החליט איזה רגולטור להפריט את המס הזה ולהניח תרנגולת שמטילה ביצי זהב בידי חברות ביטוח פרטיות, וזאת בטענה הזויה שלפיה “ההפרטה תיצור תחרות אשר תוזיל את המחירים".
חשוב לדעת שהוזלת מחירים אפשרית בענף הסלולר כאשר מה שהחברות מוכרות הוא “זמן אוויר", או בענף כלכלי שבו ליצרנים ולסוחרים יש רווחים גדולים על הפעילות שלהם. בענף הביטוח, לעומת זאת, הדרך היחידה להוזיל מחירים היא להקטין את היקף הפיצויים שהמבטחים משלמים. בביטוח חובה לרכב אפשר להקטין את היקף הפיצויים באחת משתי דרכים: לצמצם את היקף תאונות הדרכים ואת חומרת הפגיעות בהן, או להקטין את הפיצוי שמקבלים מי שנפגעים בתאונות כאלה.
כל עוד מס ביטוח החובה מרוכז בידי גוף אחד, אשר שם לו למטרה להפחית את מספר התאונות, יש באמת סיכוי להקטין את היקף הנזק הכללי, ובאמצעותו גם את גובה פרמיות הביטוח. לגוף כזה יש תמריץ להשקיע בבטיחות בדרכים ברמה לאומית – למשל על ידי התקנת אמצעי בטיחות בכבישים או סלילת דרכים נפרדות לרוכבי אופניים, וכך לחסוך בנפגעים ובנזקים. אבל כאשר מפצלים את תיק הביטוח בין מספר חברות, לשום חברה אין אינטרס להשקיע בבטיחות ברמה הלאומית, מפני שגם אם ההשקעה הזאת תחסוך נפגעים והרוגים, מי שייהנה ממנה יהיו בעיקר החברות המתחרות בה.
מהלך ההפרטה הושלם בשנת 2003, ומס ביטוח החובה הונח בידי חברות פרטיות שלא ידעו את נפשן מרוב אושר: במקום לרוץ אחרי לקוחות ולשכנע אותם לקנות ביטוח, כעת היה להן קהל שבוי שנאלץ להגיע אליהן ולהפקיד אצלן את מיטב כספו. במשרד האוצר אומנם מתגאים שעלות פרמיות הביטוח הוזלה במהלך השנים הללו ב־35% “כתוצאה מן התחרות", אבל עצם האמירה הזאת מוכיחה את הרשלנות בפיקוח על השוק הזה.
פרמיות הביטוח אומנם הוזלו, אבל לא בזכות התחרות אלא בזכות השיפור המתמיד בבטיחות של כלי הרכב. בשני העשורים האחרונים חל מהפך דרמטי בזכות מבחני הריסוק שאילצו את יצרני הרכב לבנות מכוניות בטוחות יותר, בזכות מערכות בקרת יציבות שמונעות ממכוניות לאבד שליטה, כריות אוויר בטיחותיות רבות בכל מכונית ועוד – והתוצאה הסופית היא שהנזק הגופני שסופג אדם בעת תאונה קטן לאין ערוך מאשר בעבר, ומספר התאונות צונח בכל העולם המפותח.
בנוסף, חלק מהפחתת המחירים נובעת מהפעולה הלא מובנת ביותר שאפשר היה להעלות על הדעת: ביטולה של “קרן הבטיחות" אשר קיבלה כ־5% מסך היקף הגבייה כדי להשקיע אותה בבטיחות בדרכים ולמנוע תאונות. לכל אורך אותה תקופה דאגו חברות הביטוח בעיקר לעצמן: הן אומנם הוזילו את מחירי הפרמיות, אבל בקצב אטי בהרבה מקצב הצמצום בהיקף התשלום של פיצויים לנפגעי תאונות.
במילים פשוטות, במקום שהשיפור יתגלגל לכיסינו, הוא נותר בקופה של חברות הביטוח, ובשנת 2013 הרוויחו 11 חברות כאלה 1.05 מיליארד שקלים כתוצאה ממס ביטוח החובה שהופקד בידיהן.
כדי לקבל פרופורציות, התקציב העצמאי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור לנהל בשם מדינת ישראל את שיפור הבטיחות בדרכים שלנו – עומד על כ־100 מיליון שקלים בשנה, לכן הרווח שעשו חברות הביטוח על הגב של מס שנגבה מאיתנו בשנה אחת יכול היה להספיק לרשות למשך עשר שנים.
סוף עידן החזירות?
במסיבת העיתונאים שנערכה השבוע לרגל הרפורמה אמר שר האוצר משה כחלון שחברות הביטוח נהגו “בחזירות": “הרפורמה תשים סוף לניצול הציבור בשוק ביטוח רכב החובה. אם המדינה מחייבת את האזרחים לעשות ביטוח והאזרחים מנוצלים, אנחנו חייבים לוודא שהם מקבלים את המחיר הטוב ביותר. שוק ביטוח החובה מגלגל 5 מיליארד שקלים בשנה, והרווח של חברות הביטוח הוא 20%. תמיד אמרנו כן לרווח במידה סבירה, ולא לחזירות".
השר משה כחלון. צילום: הדס פרוש, פלאש 90
באותו מעמד אמרה דורית סלינגר, הממונה על שוק ההון, ביטוח וחיסכון: “המהלך יביא לחיסכון של 350 מיליון שקל לציבור" – בכל שנה, וזה נותן מושג על החמדנות של חברות הביטוח ועודף הגבייה שלהן.
לזכות דורית סלינגר חשוב לומר שבכל תקופת כהונתה היא תרמה לריסון חברות הביטוח יותר מאשר רבים מקודמיה וקודמותיה בתפקיד. וגם בצעד שהוצג השבוע קיימת מידת תחכום שחורגת בהרבה, לטובה כמובן, מכל מה שהיא ירשה עם כניסתה לתפקיד.
בפועל, סלינגר לקחה כלי קיים – תאגיד ה"פול", אשר נועד לתת מענה ביטוחי לכל הנהגים ה"מסוכנים" שחברות הביטוח המסחריות לא מוכנות לבטח – והיא משתמשת בו כדי להציב חסם עליון של מחירים על “מחירי השוק". וכך זה עובד: הממונה על הביטוח קובע את תעריפי ה"פול" בהתאם לתשלום הפרמיות בפועל (הפיצויים שמשולמים לנפגעים) בתוספת אחוז מסוים – לרוב יותר מ־25% – שאמור לשלם את “עלות המערכת" – כלומר את הבירוקרטיה שעוסקת בטיפול בתביעות ואת רווחי החברות.
עד היום היו תעריפי ה"פול" גבוהים מאוד, ובאגף הממונה על הביטוח מודים שהם “לא ירדו באותו הקצב כמו השיפור הבטיחותי שחל בכלי הרכב". גם מחירי השוק החופשי של פרמיות הביטוח היו גבוהים מדי, ובאוצר מודים שחברות הביטוח גבו לכיסיהן מדי שנה מאות מיליוני שקלים עודפים, פשוט מפני שהרגולטור לא פיקח עליהן מספיק טוב ולא אילץ אותן להוריד מחירים. הצעד של סלינגר מוריד את תעריפי ה"פול" אל מתחת לתעריפי השוק, ולכן הוא יאלץ את חברות הביטוח להוריד את התעריפים שלהן או להסתכן בכך שהמבוטחים יעזבו אותן ויעברו ל"פול". מבחינה זאת מגיע לסלינגר כל הכבוד: זהו מהלך מבריק שישפיע באופן מיידי ונחוץ על גובה התעריפים שכולנו משלמים. אבל יש בעיה, והיא נוגעת “לחיים עצמם": בשנים האחרונות מספר תאונות הדרכים בישראל עולה – בניגוד למגמה העולמית של צמצום בתאונות.
באגף הממונה על הביטוח טענו תמיד ש"לתיקי ביטוח חובה יש ‘זנב ארוך’, כלומר שתאונה שמתרחשת היום תיסגר מבחינה ביטוחית רק בעוד שלוש שנים, ורק אז נדע מה באמת היה היקף הפיצוי שישולם למבוטח". המשמעות היא שהעלייה העקבית במספר תאונות הדרכים בשנים האחרונות תבוא לידי ביטוי בעוד שנה או שנתיים, ואז יבואו חברות הביטוח אל הממונה וידרשו ממנה להעלות מחדש את תעריפי הביטוח – בקשה שהיא כנראה לא תוכל לסרב לה.
הפתרון החכם יותר לבעיה הזאת הוא לבצע שינוי מבני אמיתי ולגרום – באמצעות ביטוח החובה – לצמצום מספר התאונות והנפגעים, שבאמצעותו יושג החיסכון הכספי. בפועל, הלאמה מחדש של כל מס ביטוח החובה וניהול מרוכז של הנושא הזה בידי גוף שאחראי לבטיחות בדרכים תהיה המהלך המבריק ביותר שכחלון יכול לבצע. כך אפשר יהיה לנצל את המס שממילא נגבה מבעלי הרכב, ובמיוחד את הרווחים שנותרים ממנו, כדי להשקיע בבטיחות בדרכים ולצמצם את מספר ההרוגים והפצועים. אגב, שיטה כזאת בדיוק נהוגה באוסטרליה, אחת המדינות המצליחות ביותר בתחום הבטיחות בדרכים, והיא מוכיחה את עצמה היטב.
הבעיה היא שפתרון כזה יאלץ את שר האוצר כחלון לעשות את מה שהוא הבטיח במסע הבחירות שלו: לפרק את המונופולים ולהילחם בתאגידים, במקרה הזה בחברות הביטוח. הלאמת מס ביטוח החובה והקמת תאגיד בלתי תלוי שישתמש בדמי הביטוח כדי למנוע תאונות דרכים ונפגעים תפחית באופן קבוע ולאורך שנים את פרמיות ביטוח החובה, פשוט מכיוון שלא יהיה צורך לפצות כל כך הרבה נפגעים.
לראשונה מיום שיצאה לדרך הרפורמה המזיקה של הפרטת ביטוח החובה אפשר להציב את האינטרס הציבורי מעל האינטרס הכלכלי של חברות הביטוח, ולהשתמש בכסף שלנו כדי להציל חיים. אגב, הקמת תאגיד ביטוח ממלכתי חדש לא דורשת מנגנון יקר וגיוס עשרות עובדי מדינה: אפשר להוציא למכרז בכל כמה שנים את ניהול התיקים, ולהותיר אותו בידי שלוש־ארבע חברות הביטוח שיזכו במכרז.
כחלון יכול להקים גוף כזה בתוך שנה, וזהו פרק זמן אידיאלי, מפני שבסוף שנת 2016 יסתיים תוקף החוק שמתוקפו פועלת כיום הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והיא תפורק. השאלה היא האם כחלון הוא מנהיג שמסוגל לבצע את המשימה?