משרד התחבורה בפרט ומשרדים ממשלתיים בכלל מתקשים לגבש ולהוביל מדיניות שמועילה לציבור במובן הרחב של המושג, ולכך גורמות סיבות רבות שקצרה היריעה מלמנות. יש לכך עשרות דוגמאות, אבל העובדה הזו באה לידי ביטוי במחדל המתמשך בתחום הקורקינטים והאופניים החשמליים: במשרד התחבורה ידעו כבר לפני למעלה מעשור שלכלי רכב לניידות אישית יש יתרונות עצומים בצמצום השימוש בכלי רכב גדולים ובתחבורה ציבורית.



אופניים וקורקינטים חשמליים חוסכים מקום על הכביש, מקומות חניה, זיהום אוויר וגם תאונות דרכים. הם זולים, תורמים לבריאות ואין צורך ברישיון נהיגה כדי לרכוב עליהם. אלא שכל עוד לא הוגדר והוסדר התווך שבו מותר להפעיל כלים כאלה, לא נערכו הדרכה והסברה למשתמשים בהם, לא בוצעה אכיפה נגד נהיגה עבריינית ושימוש בכלים מהירים במיוחד, והרוכבים לא חויבו להשתמש בציוד מגן – לא צריך להיות גאון או נביא כדי להבין שהצרות יגיעו בצרורות.

בידיו של משרד התחבורה נמצאת הסמכות להסדרת התחום, ולכאורה גם הידע המקצועי, ובתי משפט רואים בו את הריבון. מה שאומר שבסוגיות משפטיות יקבל לרוב בית משפט את עמדת המדינה, במקרה זה משרד התחבורה, אף אם מעולם לא גובשה מדיניות בתחום כזה. התוצאה מכה בנו כעת במלוא העוצמה: אלפי בני אדם – בעיקר ילדים וקשישים, נפגעים מדי שנה, בין אם כרוכבים ובין אם כהולכי רגל. הטינה בין המשתמשים באופניים וקורקינטים ממונעים לבין הולכי רגל ונהגים גוברת מיום ליום, ובכל שנה נרשמים מספר הרוגים כתוצאה מפגיעת מכוניות או מתאונות עצמיות.

נהגי המוניות ייפגעו
גרירת רגליים, דחיית קבלת החלטות, בדיקות ארוכות שנים, ניסיון להמציא תקנים ייחודיים באמצעות מכון התקנים או בדיקות מיוחדות בטכניון, פיזור הבטחות בוועדות הכנסת, חוסר שקיפות והטלת אחריות על משרדי ממשלה אחרים הם חלק מהתסמינים של עבודת משרד התחבורה בתחומים רבים, וכולם באו לידי ביטוי בתחום הניידות האישית.

תמונת המצב הזו היא גם נקודת המוצא שממנה מתחיל הדיון באפליקציות הנסיעות השיתופיות למיניהן, החל במסחריות דוגמת "גט טקסי" ו"אובר", וכלה בשיתופיות החינמיות לניהול מאגרי הסעות, קאר פול. הקפיצה הטכנולוגית של השנים האחרונות שינתה את חיינו וייעלה את מערכות התחבורה הקיימות: צמצמה את פקקי התנועה, את זיהום האוויר ואת השימוש בדלק וכן את מספר התאונות ואת זמן ההמתנה לאוטובוסים ולרכבות.
במקרים כאלה, ההתעלמות של הרגולטור מהחידוש הטכנולוגי מעכבת את השינוי אבל לא יכולה לעצור אותו, וחוסר תכנון מראש גורם לנזקים כבדים שאת מחירם משלם הציבור. 
בעיות שדורשות את התערבות הריבון קיימות במקומות שבהם נוצר ניגוד אינטרסים בין שירותים חדשים לבין רגולציה קיימת – שבמקרים רבים נובעת מסיבות היסטוריות ומייצגת סטטוס קוו בין גופים שונים. 

עמדת נחיתות לא הוגנת. מוניות בירושלים. צילום: קובי גידרון, פלאש 90 
 
"אובר", למשל, הוא שירות מבוסס אפליקציה שמאפשר לכל נהג ובעל רכב לבצע הסעות בתשלום, ולכל משתמש באפליקציה למצוא לעצמו נהג כזה כאשר הוא זקוק להסעה. תעריפי הנסיעה נקבעים בין הצדדים בתנאי שוק חופשי ומפעילת האפליקציה גוזרת לעצמה עמלה. העובדה שמאחורי השירות עומד גוף עסקי לא משנה את מידת התועלת שלו לכלל הציבור, אבל בוודאי מוסיפה אלמנט כבד משקל למערכת השיקולים של הרגולטור, היות שלפתע ניצבים מולו משרד יחסי ציבור שמשפיע על התפיסה התקשורתית והציבורית ומשרד לוביסטים שנשכר כדי להשפיע על נבחרי הציבור לתפור רגולציה למידותיו של הלקוח.
 
"אובר" נחשפה רשמית בישראל לפני כחמישה חודשים ובמבחן התוצאה זכתה בעיקר לחשיפה תקשורתית חיובית, כמו גם להצעת חוק תחבורה שיתופית של חברי הכנסת בועז טופורובסקי ומשה פייגלין. אין מחלוקת על כך ש"אובר" מאפשרת להרחיב באלפי אחוזים את פוטנציאל המסיעים בשכר ולייעל במידה רבה את התחבורה הציבורית. התייעלות כזאת לא רק תהפוך את ההסעה לזמינה יותר עבור מאות אלפי משתמשים, בין השאר מפני שהיא תפחית משמעותית את תעריפי הנסיעה, אלא גם תייעל את התחבורה באופן כללי ותחסוך לא מעט נסיעות ברכב פרטי.
 
מצד שני, בישראל פועלים פחות או יותר 40 אלף נהגי מוניות, מחציתם רכשו במיטב כספם רישיון הפעלה מהמדינה (עלותו הרשמית כ-209 אלף שקלים), ומחציתם שוכרת רישיון כזה מבעלי הרישיונות. נהגי מוניות מחויבים בביטוח יקר, בהכשרה ממושכת, בעמידה בסטנדרטים של שירות לקוחות ושל מסוגלות נהיגה, בעלויות גבוהות של ניהול עסק ובפיקוח של משרד התחבורה – וכל אלה מציבים אותם בעמדת נחיתות לא הוגנת מול נהגים מזדמנים המשוחררים מכל עול שיפגעו בפרנסתם.

בין האינטרסים העסקיים של "אובר" לבין האינטרסים של נהגי המוניות, מי קובע מה מייצג בדרך הטובה ביותר את האינטרסים של כלל הציבור? והאם כל השיקולים הרלוונטיים נלקחים בחשבון? ועוד: האם עתיד התחבורה השיתופית בישראל יושפע מפעולתם האפקטיבית של לוביסטים, מאינטרסים שלפקידי משרד התחבורה ומכוחם הפוליטי של נהגי המוניות? האם הקטטה הבלתי נמנעת בין מי שנלחמים על פרנסתם לבין מי שמבקשים לגזור קופון שמן תזרז את הדיון הענייני או דווקא תייאש את הציבור? עד כמה צריך להתחשב במי שהשקיעו את מיטב שנותיהםואת כספם במקצוע מסוים? והאם הרגולציה תחסום את הקדמה ותפגע בציבור? 
יחליטו שלא להחליט?
ערב כניסת "אובר" לישראל נאם שר התחבורה ישראל כץ בוועידת ישראל לתחבורה, שם הבטיח: "לא נאפשר פגיעה בענף המוניות. אנחנו מצפים מכולם לכבד את כללי מדינת ישראל ולפעול על פי חוקיה. לא ייתכן שתגיע חברה מחו"ל ויינתן לה אישור לפעול כאן ללא אותם כללים וחוקים המוחלים על כלל ציבור נהגי המוניות ועל כולם". 
כץ הוא פוליטיקאי, ומתוקף זה פועל כדי לרצות את האינטרסים של שולחיו, בהם גם נהגי מוניות, וזה לגיטימי. מצד שני, כמי שממונה על קביעת מדיניות התחבורה חייב כל שר תחבורה לבחון את כללי מדינת ישראל וחוקיה בהתאם להתפתחויות בעולם ולטובת כלל אזרחי המדינה. לכן נדרש פורום שבו ניתן לנתח באופן מקצועי את כלל הגורמים המשפיעים על הסעה בשכר ועל הסעה שיתופית, למנות את כל היתרונות, החסרונות והקשיים, ולהרכיב מחדש אתהנוסחה שתייצר את הסטטוס קוו המתאים ביותר לעידן הנוכחי.
למשל, אסור להתעלם מפגיעה אפשרית ב-40 אלף נהגי מונית ומשפחותיהם  ובכמה אלפי בעלי מוניות, צריך לבחון מה מבין החוקים והתקנות לנהיגת מונית עדיין רלוונטיים בשנת 2015, לבחון את רמת ההכשרה הנדרשת מנהגים, את משמעויות ביטוח החובה, סוגיות של רישוי עסקים ועוד.

השר כץ. חייב לבחון את החוקים בהתאם להתפתחויות ולטובת האזרחים. צילום: אלוני מור
 
גם הטכנולוגיות הקיימות והעתידיות צריכות להילקח בחשבון, כמו גם ההגנה על המשתמשים. האם רגולציה חדשה תעוצב על פי דמותה של "אובר" ותקשה על כניסת מתחרות עתידיות? איזו רגולציה צריכה לחול על אפליקציות לשיתוף הסעות שלא בשכר? אף שמדובר בנושא סבוך, לכל בעיה אפשר למצוא פתרון הולם. בעולם אידיאלי צריך לקום פורום בניהול משרד התחבורה, שיפעל בשקיפות מוחלטת ויאפשר לכלל הציבור ולכל בעלי האינטרסים להציג באופן פשוט את עמדותיהם בדרך לגיבוש פתרון מקצועי הגון וראוי. 
הבעיה היא שלאידיאל כזה אין תקדים במשרד התחבורה. ניסיון העבר, כפי שמעידה למשל דוגמת הניידות האישית, מלמד שבפעמים רבות למשרד התחבורה יש מוטיבציה לדחות את הטיפול בסוגיה ובידיו הכלים לייבש את תחום ההסעות השיתופיות במקום לבחון את הנושא לעומקו. 
מסקנה מתבקשת היא שאם הדברים יישארו בידי משרד התחבורה אין סיבה להניח שמשהו יתקדם שם. לעומת זאת, אם מי שיכוונו את הדברים יהיו בעלי העניין – בין אם נהגי המוניות ובין אם הלוביסטים ושולחיהם, לא האינטרס הציבורי הוא שיילקח בחשבון.