תעשיית הרכב העולמית נמצאת בימים אלה בפרשת דרכים היסטורית, לקראת שינוי מבני גדול מאד, אם כי קצב השינוי, ואפילו הכיוון שלו, עדיין לא לגמרי ברורים.
מצד שני, כל מכונית שנמכרת לחברת ליסינג או צי רכב נמכרת מאוחר יותר כמשומשת לשוק היד השנייה. מכאן הופכת אחזקתה – גם טיפולים שוטפים וגם תיקוני תקלות – לבעיה של בעל הרכב.
עוד קודם לכן יוצרו בסין הרבה מאוד חלפים שנשלחו להתחרות, לרוב בהצלחה, בחלפים שמיוצרים על ידי ספקי המשנה. אבל ככל שהתפתחה בסין תעשיית הרכב והחלפים, כך החלו אלה לאיים על המודל הכלכלי של ספקי המשנה – אם כי הלקוחות – אנחנו – לא בהכרח זכינו ליהנות מן המחירים הנמוכים יותר.
אנשי בוש החליטו להילחם במתחרים שלהם באותם הכלים, כלומר לייצר בעצמם חלפים פחות יקרים – דבר שאינו אפשרי אם מבצעים אותו באמצעות תשתיות הייצור הקיימות שלהם.
נקודת התורפה של בוש בשוק הישראלי כעת היא היקף רשת השירות שלה. עד עתה פרשה בוש רשת של 11 מוסכים בלבד לעומת קרוב לאלף מוסכי רשת של יבואני רכב. שלאובר מודה שמדובר במספר נמוך מדי ובקצב פרישה לא מספק.
"כלל האצבע הוא שכל מוסך צריך לתמוך באוכלוסייה של 40-30 אלף מכוניות", אומר שלאובר, ועם צי רכב של קרוב לשלושה מיליון כלי רכב, המשמעות היא שבוש זקוקה לכ-100 מוסכים בישראל.
התרעות פיקוד העורף