מה עומד מאחורי התוכנית של השר כץ להתקנת מערכות בטיחות ברכב על חשבון המדינה?

בשבוע שעבר הציג שר התחבורה ישראל כץ את אחת התוכניות התמוהות בעיני שהוצגו אצלנו אי פעם בתחום הבטיחות בדרכים. התוכנית להתקנת מערכות בטיחות ברכבים על חשבון המדינה מתיימרת לצמצם ב־80% את תאונות הדרכים בישראל.
 

התוכנית שהוצגה בעייתית בהיקף התקציב שלה ובייאוש שהיא מפזרת סביבה.

ישראל כץ. צילום: מרים אלסטר, פלאש 90
 

אבל זה עבד: כלי תקשורת רבים בישראל בלעו את הפיתיון בלי לשים לב לפרטים, כמה מהם היללו את עצם התוכנית, ואחרים את ההצלחה שתהיה מנת חלקה של חברת מובילאיי – מי שמסתמנת כנהנית העיקרית מבחינה כלכלית. כמעט אף אחד לא הציג את שלוש השאלות החשובות באמת: מהיכן יגיע התקציב, מה העלות־תועלת של הרעיון הזה, והאם מדובר בהשקעה הגיונית ביחס לאלטרנטיבות. שאלה אחרת, ולא פחות חשובה, היא מדוע מוצגת התוכנית בפעם הראשונה בישיבת ממשלה – עוד לפני שלאנשי מקצוע הייתה הזדמנות לעיין בה ולהעיר את הערותיהם? 
 

תקצר היריעה הנוכחית מלהציג את מלוא הבעיות שעולות מ"רפורמת שר התחבורה בהפחתת מספר הנפגעים בתאונות דרכים באמצעות התקנת מערכות בטיחות בכלי רכב" (כך נקראת התוכנית שאושרה בממשלה), אבל בדרך של שאלות ותשובות ננסה לפתוח אליה צוהר קטן.

מה הרעיון?
שר התחבורה קיבל את אישור הממשלה להתקדם עם תוכנית להתקנת שלוש מערכות בטיחות בכל כלי הרכב בישראל מדגמי 2000 ואילך: מערכת התרעה מפני התנגשות, מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ומערכת התרעה מפני פגיעה בהולכי רגל. שתי המערכות הראשונות מוצעות בישראל על ידי חברות מובילאיי ואייוואקס, כשהדומיננטית ביותר היא זו של מובילאיי, ואילו המערכת השלישית מוצעת רק על ידי מובילאיי. מערכות אלה מותקנות במכוניות קיימות, ואם הן מזהות התקרבות מהירה מדי לאובייקט או מעבר בין נתיבים ללא איתות, הן משדרות התרעה אור־קולית לנהג כדי להסב את תשומת לבו. ההשערה, שלגביה נרחיב בהמשך, היא שההתרעות יצמצמו את מספר התאונות.
 

לפי התוכנית שהוצגה לממשלה, אמורה המדינה לממן את התקנת המערכות הללו בכל המכוניות משנת 2000 ואילך, כלומר בצי של יותר מ־2.8 מיליון כלי רכב, מהם כ־2.4 מיליון מכוניות נוסעים.
 

חלק מכלי הרכב המסחריים יחויבו בחוק להתקין מערכות כאלה, אבל גם אם נניח ששליש מבעלי הרכב יסרבו לקבל מתנה חינם, ושהמדינה לא תוכל להפלות בין כל מי שכן רוצים לקבל מערכת כזאת, הרי שנדרשת התקנת מערכות בכשני מיליון כלי רכב.
 

מחיר המחירון של מערכת מתוצרת מובילאיי הוא כ־3,000־3,500 שקלים, כלומר, מדובר בשווה ערך תקציבי של כשישה מיליארד שקלים.
 

מתנות חינם ופחות תאונות, מה רע? 
ראשית, ברור שאין מתנות חינם. אפילו אם המדינה הייתה זו שמממנת את התוכנית, הרי לא מדובר בכספו הפרטי של שר התחבורה אלא בכסף ציבורי שחייב להיות מושקע לאחר בדיקה מקצועית סבירה של עלות־תועלת. 
 

בדיקה שלנו מול המדען הראשי של משרד התחבורה העלתה שבמשרד לא בוצעה עבודה כזאת, ואין נתון שמצביע על תועלת מיוחדת של השקעת הכסף דווקא כאן לעומת פתרונות אחרים לצמצום תאונות. בתוכנית שהוצגה לממשלה נכתב במפורש שמיליארד וחצי שקלים מתוך הסכום הזה הם כסף שנגבה מן הציבור באמצעות ביטוח החובה, ואמור היה לחזור אלינו בשנה הבאה. במילים אחרות, מוציאים לנו כסף מהכיס, ואנחנו מקבלים מתנה על חשבוננו. שנית, וזאת הבעיה החמורה יותר, בכלל לא בטוח שהמערכות הללו יצמצמו את תאונות הדרכים, וגם אם כן – לא באמת ידוע בכמה.
 

אז המספרים לא נכונים?
בישיבת הממשלה, וגם בהודעה לעיתונות שנשלחה בעקבותיה, נאמר שהמערכות שבהן מדובר "עשויות למנוע כ־80% מתאונות הדרכים", ואדם סביר עלול לטעות ולחשוב שאלה גם הציפיות מהמערכות הללו. העניין הוא שלו הייתה קיימת בעולם מערכת שמצמצמת את תאונות הדרכים אפילו ב־50%, או רק ב־30%, מזמן היו מסתערות עליה כל הממשלות והופכות אותה לדרישת חובה בכל מכונית. שלושה ימים לאחר ישיבת הממשלה, בדיון שנערך בוועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת לרגל שבוע הבטיחות בדרכים, חשפו מדעני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נתונים הרבה יותר קרובים למציאות לגבי אותן מערכות. ממחקר שערכו עולה שבעולם אידאלי, שבו כל כלי הרכב מצוידים במערכות אלה, עשויה התרעת סטייה מנתיב לצמצם עד כ־3.3% מהנפגעים והתרעת התנגשות עד 8.8% מהנפגעים (אגב, שתי התועלות לא ניתנות לחיבור, כלומר ששתיהן יחד יחסכו פחות מ־12.1% נפגעים), ומדובר, כאמור, במספרים תיאורטיים בעולם אידאלי.
 

מחקר אובייקטיבי ייעודי למערכות האלה לא בוצע עד היום, אף שחלק מהן נמצאות בשימוש מזה קרוב לעשור.
 

אז מה מקור המספר 80%? 
בישיבת הממשלה בשבוע שעבר הוצג הנתון של 80% כאילו הוא מבוסס על נתוני המפקח על הביטוח. אבל בתום כמעט שבוע שבו רדפנו אחרי משרד התחבורה כדי לקבל את מקור הנתונים, נשלח אלינו מחקר של NTBS שהוא גוף אמריקאי רציני מאוד, שעוסק בחקר תאונות דרכים באוויר, בים וביבשה – ועליו, לטענתם, מבוססים הנתונים. אלא שהמחקר המדובר עוסק אך ורק בתאונות מסוג אחד ויחיד - חזית אחור, שהן רק נתח קטן מכלל סוגי תאונות הדרכים, ואפילו במחקר הזה לא נטען שהמערכות שהומלצו להתקנה בישראל מסוגלות למנוע 80% מתאונות חזית אחור. למעשה, המחקר המדובר מבוסס על חקירה לעומק של תשע תאונות בלבד (ועוד עבודה תיאורטית רבה סביב הממצאים ומחקרים אחרים), ובלי שנעשתה בחינה מחקרית ייעודית למערכות שמומלצות בישראל.
 

מה שמטריד הרבה יותר מבחינה ציבורית הוא שהנתון של 80%, כמו גם אזכור של NTBS כמקור מידע, הוזכר בדיון בוועדת המדע והטכנולוגיה בכנסת על ידי נציג מובילאיי. עוד מעניין לציין שהמחקר של NTBS הוא אחד מתוך מאות מסוגו שמפורסמים ברחבי העולם מדי שנה. הוא נחתם בחודש מאי השנה, ובוודאי חלפה תקופה כלשהי עד שהוא פורסם ויכול היה להגיע לידיעת אנשי משרד התחבורה בישראל. הרושם, לכן, הוא שמישהו מיהר מאוד להיאחז במחקר בודד וזניח כדי להצדיק את ההימור.
 

כלומר, משרד התחבורה מתכוון להשקיע שישה מיליארד שקלים על סמך מחקר זניח אחד?
אולי ישנם נתונים נוספים, אבל אנחנו לא מכירים שום דבר שמתקרב למספרים האלה. אף על פי שביקשנו לקבל כאלה ממשרד התחבורה, הם לא העבירו לנו.
 

אבל אין ספק שזה יצמצם את מספר הנפגעים, לא?
סביר להניח שלמערכות המדוברות יש תועלת בטיחותית, אף שאם היא הייתה כל כך מובהקת כבר היינו צריכים להבחין בה, שהרי מערכות כאלה נמצאות בשימוש מזה קרוב לעשור.
 

כן, אבל בישראל יש מעגל קסמים מוזר: כאשר האוצר רוצה להצדיק משהו – כמו למשל את הטבת המס שניתנת כבר היום למערכות האלה במכוניות חדשות – הוא טוען שהוא סומך על "העבודה המקצועית" של משרד התחבורה, ואם יש טענות כלפי משרד התחבורה בנוגע להטבות מס, הם טוענים שם: "האוצר שמעניק הטבות מס!".
 

החשש הוא שכאשר פתרונות בטיחות מקודמים על ידי לוביסטים, הם זוכים לעדיפות על פני פתרונות מוצלחים יותר שאין מאחוריהם אינטרס כלכלי.

אבל סוף־סוף משקיעים כסף בבטיחות. 
 האם נכון להשקיע כל כך הרבה כסף בפתרון אחד ויחיד? ומה האלטרנטיבות לפתרון הזה? שישה מיליארד שקלים הם התקציב העצמאי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים למשך 50 שנים (!), מפני שהגוף שמדינת ישראל מינתה כאחראי לצמצום הקטל בכבישים שולט מקצועית בקצת יותר מ־100 מיליון שקלים בשנה (כל השאר הם כספים שרק עוברים דרכו). בתור פתרון ראשוני, היינו מצפים מהשר תחילה למנות יו"ר או מנכ"ל, או גם וגם, שיעמדו בראש הרשות הלאומית, במקום להזניח את העניין הזה במשך כל הקדנציה שלו. אם אפשר להקצות שישה מיליארד שקלים לצמצום תאונות הדרכים, מדוע לא לחזק את הגוף שאמור להתמחות בתחום הזה ולאפשר לו לנהל נכון את הכסף?
 

מה כדאי לעשות עם הכסף?
שישה מיליארד שקלים הם פי 1,200 (!) מהתקציב שישראל משקיעה בהורדת מכוניות ישנות מהכבישים (גריטת רכב), ולכן, לא פלא שהמדינה הצליחה עד היום להוריד בקושי 28 אלף מכוניות ישנות, מזהמות ומסוכנות מתוך צי של כשלושה מיליון כלי רכב.
 

במקום להתקין מערכת התרעה שעולה 3,500 שקלים בפיאט פונטו משנת 2000 ששווה בסך הכל 3,500 שקלים, האם לא עדיף לשלם לבעליה את הסכום הזה ולהוריד אותה בכלל מהכביש?
סך התועלות של תוכניות גריטה עולות עשרות מונים על רפורמת הבטיחות של כץ, ובהן לא רק צמצום מספר התאונות וחומרת הפגיעות, אלא גם צמצום זיהום האוויר, תצרוכת הדלק ועוד.
 

כמו כן, תוכנית כזאת לא באמת עולה כסף למדינה, אלא אפילו תכניס לאוצר כספי מסים נוספים מיבוא של מכוניות חדשות.
בעל מכונית ישנה, מסוכנת ומזהמת יעביר אותה לגריטה ויקבל תמורתה תלוש בערך כספי כלשהו (בהתאם לשנת הדגם), שאיתו אפשר לשלם חלק מסכום המס שעולה מכונית חדשה. התלוש עצמו יהיה אומנם "עובר לסוחר", אבל במשרד האוצר ידעו שהכסף לא יצא מקופת המדינה במזומן אלא כהנחה מתוך סך המס שמשלמת מכונית חדשה כלשהי.

מכונית מזהמת. צילום: אלי דסה
 

אפשר גם להגדיר שתנאי למימוש שובר כזה יהיה רכישת מכונית חדשה שכבר מכילה מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה או התנגשות, וכך יושג גם כל ערך בטיחותי שאולי קיים במערכות ששר התחבורה רוצה לקדם. 
 

כאשר מניחים תוכנית חלופית לצד הרפורמה של שר התחבורה, קל להבין את ההיקף הכלכלי שבו מדובר: אם המדינה תשלם 5,000 שקלים לכל בעל מכונית בת שנת הדגם 1998 ומטה (פחות מ־200 אלף מכוניות או מיליארד שקלים), 7,500 שקלים לכל בעל מכונית מדגמי 1999־2002 (2.35 מיליארד), ו־10,000 שקלים לכל בעלי המכוניות מדגמי 2003־2005 (2.55 מיליארד) – ירדו מכבישי ישראל 763 אלף (!) מכוניות ישנות. נדגיש: מדובר באותו סכום שמיועד כרגע לטובת התקנת מערכות אלקטרוניות שיעילותן מוטלת בספק.
 

המייאש בפרשה הזאת הוא שלאחר שש שנים וחצי של פגיעה שיטתית ברשות הלאומית כגוף מקצועי, ועלייה במספר נפגעי תאונות הדרכים לאורך רוב התקופה הזאת – פתאום נמצאו מיליארדי שקלים, והם נשלחים אל היעד שבעיני הוא תמוה.
 

פנינו אל משרד התחבורה מספר פעמים בבקשות לתגובה, אולם למעט שיחת ועידה עם המדען הראשי ששלח לנו את הדוח של NTBS, התגובה היחידה שקיבלנו היא: "מאחר שאינך מתייחס באופן ענייני לתגובת משרד התחבורה, אין בכוונתנו להתייחס לכתבה המגמתית".