מזל הוא לא הצד החזק של יונדאי סונטה בישראל. היא גם לא מבריקה במיוחד ככל שהדברים נוגעים לתזמון. נדמה שבכל קשת הדגמים של יונדאי, אין אף דגם עם רשימת כישלונות כל כך מפוארת כמו זו שגוררת אחריה אצלנו המשפחתית הגדולה שלהם. הגיע הזמן לדגם שיחלץ אותה מהבוץ.

היו שנים שבהן יונדאי סונטה פיגרה מבחינה טכנולוגית אחרי מתחרותיה לקבוצה, שנים שבהן היא נראתה ממש מכוערת, ושנים שבהן נדמה היה שיונדאי פשוט לא מצליחה לשבור את תקרת הזכוכית של המחיר.

אבל אחרי כל הקש שאכלו הרבה דגמים קודמים - כאלה שיוצרו בקוריאה וגם זה שיוצר בארצות הברית - הגיעה אלינו הגרסה האירופית של יונדאי משפחתית גדולה, i40, עם כל הנתונים שנדרשו כדי להצליח בקטגוריה שלה. כשכבר נראה היה שבא ליונדאי גואל, הקוריאנים הרימו אף, היבואן לישראל לא הצליח לסגור איתם מחיר מתאים לקטגוריה, ואחת המכוניות היותר טובות של יונדאי נמנעה מאיתנו ונמחקה מן המסחר.



כעת חוזרת אלינו המשפחתית הגדולה תחת הסמל של סונטה. היא אומנם מיוצרת בקוריאה, אבל מדברת אמריקאית שוטפת. מופקת בתקינה אמריקאית ומכוונת אצלם אל מי שמתלבט בין הגרסאות ההיברידיות של טויוטה קאמרי, הונדה אקורד, פורד פיוז'ן (מונדיאו) או שברולט מאליבו.

הסונטה הזאת היא לא רק המשפחתית הגדולה הכי טובה בתולדות יונדאי של אמריקה אלא גם מכונית טובה אבסולוטית. רק שגם הפעם מוסיף המזל הרע לרדוף אותה.

הגרסה היחידה של סונטה החדשה שנמצאה מתאימה (לפחות בינתיים) לייבוא לישראל היא ההיברידית (בזכות שיקולי מס). אלא שבינתיים צנח מחיר הנפט וסחב כלפי מטה את מחיר הבנזין, ואין דין מכונית היברידית בעידן של 5.99 שקלים לליטר כדין אותה מכונית כשכל ליטר עלה 8 שקלים.
מצד שני, ועל אף שסונטה החדשה יודעת להיות חסכונית בדלק אם נוהגים בה במתינות, נראה לי שחיסכון בדלק הוא ממילא לא הקלף הכי חזק של המכונית הזאת.

כ־650 ק"מ לפני שיצאנו לדרך הקפדתי למלא את מכל הדלק כראוי. במילוי הבא התברר שטווח הנסיעה על כל מכל אומנם מכובד, אבל עם 14.14 קמ"ל זאת לא המכונית החסכונית ביותר שבנמצא.

בנהיגה רגועה, וזה לא סוג הנהיגה שתרצו לאמץ עם סונטה החדשה, אפשר כנראה להגיע לגזרת ה־17 קמ"ל (כך מבטיח מחשב הדרך), וזה כבר נתון יותר נוח.

פוזה מכובדת


השדרוג הכי משמעותי שעברה סונטה החדשה הוא בעיצוב החיצוני והפנימי שלה. מבין מכוניות הסדאן (תא מטען נפרד) של יונדאי בישראל, זאת נראית הכי טוב.

סונטה לא תנצח בתחרות יופי מול מאזדה 6, והיא פחות מרשימה למראה מסקודה סופרב, אבל לאחר שמעצבי יונדאי נטשו את הקווים המשונים שאפיינו אותם בעבר, ובחרו בעיצוב סולידי אך מודרני, הם פיסלו יצירה הרמונית ולא משעממת.

גם עיצוב הפנים שופר, הוא נאה ולא מתחכם, ובגרסת האבזור היקרה שבה נהגנו מתקבלת תחושת רווחה טובה בזכות שפע של עור ופינוקי אלקטרוניקה, כמו כניסה ללא מפתח, בלם יד חשמלי ומערכות סיוע לנהג.

היות שלא חוויתי את גרסת ציי הרכב (הפחות מאובזרת), אין לי עדיין דעה לגביה, כך שההתייחסות כאן היא לגרסה המאובזרת שעולה 179 אלף שקל. הסכום הזה ממקם את סונטה במיצוב תחרותי, אבל לא מפיל מהרצפה ביחס לסקודה סופרב.

מעט מכוניות בסגמנט הזה יכולות להתפאר במושבים מאווררים ומחוממים ובגג שמש פנורמי. תא הנוסעים מרווח אבל לא שובר שיאים באף תחום. סביבת הנהג מרווחת לצדדים אבל פחות מרווחת מן הסופרב. מושב הנהג מתכוונן חשמלית וקל להגיע איתו לתנוחת ישיבה נוחה. המושב עצמו לא מספיק תומך או נוח לאורך זמן.

לוח המחוונים פשוט, יעיל ונקי. אני אוהב את "מד הכוח" שמחליף מד סל"ד רגיל.

סביב הנהג יש לא מעט תאי אחסון נוחים, שימושיים ומכוסים כראוי. לוח השעונים סולידי וברור, ואיכות הבנייה טובה על אף שהפלסטיקה עדיין נופלת מזו של האירופיות.

סונטה מציעה מגוון רחב ויעיל של מערכות סיוע לנהג, שכוללות התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב והתרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום - כל אלה עובדות טוב ויכולות לעזור, רק חבל שהן לא מקושרות למערכת בלימה אוטונומית.

מערכת המולטימדיה אומנם מתבססת על מסך איכותי (קטן יחסית) שמותקן במיקום טוב, אבל עושה כל מאמץ לעצבן ולהסיח את הדעת. חוסר התיאום בין המערכת למכונית עלול להיות מסוכן אפילו בפעולות הכי פשוטות, כמו חיפוש תחנת רדיו או הגברה והנמכה של עוצמת השמע, מפני שאין בנמצא כפתורים גדולים וברורים. אלה שבהגה מנותקים מן המערכת, ואלה שצמודים למסך גרועים ולא נוחים לשימוש.

המצב במושב האחורי נהדר כשמדובר בילדים, ומרחב הרגליים ראוי לציון לשבח, אלא שהמושב נמוך וגובה מחיר מן הברכיים בנסיעות ארוכות, ואילו מרחב הראש מצומצם בגלל הגג הנמוך.

ציון לשבח מגיע גם לתא המטען, ולא משום שהוא בין הגדולים בקטגוריה, הוא לא, אלא מפני שהוא גדול מאוד יחסית למכונית היברידית שמאחסנת סוללה בינו לבין המושב האחורי, ומפני שבגרסה המאובזרת המסעד גם מתקפל, למרות הסוללה.
חשוב לשים לב לכך שערכת ניפוח צמיגים בתא המטען מציינת את היעדרו של גלגל חלופי רגיל, מה שאומר שכל תקר יהיה יקר לתיקון.

מעל היפנים


הדבר שהקסים אותי מאוד במכונית המשפחתית הגדולה של יונדאי הוא זה שאולי יעניין הכי פחות את מי שעומדים לקנות אותה: המערכת ההיברידית. מהנדסי יונדאי היו נחושים לרדוף ולהשיג את טויוטה ואת הונדה - ועמדו במשימה בכבוד רב.

לא זה המקום לפרט בענייני מנועים, חוטים וברגים, אבל כן חשוב לפרק את הסוגיה לשני פרקים קצרים שנוגעים לרמה הטכנית ולרמת השימושיות. סונטה ההיברידית החדשה היא דור שני למערכת ההיברידית של יונדאי, אשר במקור הופצה לשוק מוקדם מדי ולא סיפקה יתרון משמעותי בחיסכון בדלק. הפעם היא מחוברת למנוע ה־2.0 ליטר ומתברכת במנוע חשמלי מחוזק ובסוללת ליתיום־פולימר חדישה.

מהנדסי יונדאי עלו על מוריהם ורבניהם היפנים, ובמקום לחבר בין הבנזין לחשמל באמצעות תיבת הילוכים רציפה (ומעצבנת), הם מיקמו מנוע חשמלי במקומו של ממיר המומנט על תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית, בעלת שישה יחסי העברה. התוצאה: פעולת שילוב נהדרת של שני המנועים. גם בלי לערוך מבחן השוואתי אני מסתכן ואומר שתחושת התאוצה ומסירת הכוח טובה ויעילה מזו שמתקבלת בקאמרי ובאקורד ההיברידיות. המנוע מאיץ את המכונית באופן לינארי ונעים, השילוב והניתוק בין שני המנועים כמעט לא מורגש, וכאשר לוחצים על הדוושה מגיעים מהר מאוד למהירויות לא חוקיות.
בהתחשב בכך שהמכונית הזאת היא ירוקה, ומכאן שהלקוח הטיפוסי שלה ממילא לא מתלבט בינה לבין ב.מ.וו סדרה 3, סונטה ההיברידית מספקת את כל המהירות הנדרשת, ואף יותר מכך, ועושה זאת ביעילות רבה.

בכלל, בזכות שיכוך רעשים מעולה, גם של הדרך ובעיקר של מערכת ההנעה, מתקבלת תחושה נעימה ורגועה בנהיגה. גם הבלמים הרגנרטיביים (אוגרי אנרגיה) יעילים ופחות דביקים מאלה של טויוטה והונדה.

בכל הקשור להתנהגות הכביש, ניסו מהנדסי יונדאי לשוות למכונית שלהם אופי אירופי. הם בהחלט הצליחו לייצר מתלים מוקשחים, שלא סובלים מעודף מהלך ונדנוד הגוף האופייני לכיול מתלים אמריקאי. הם לא הצליחו להגיע לכושר הספיגה של מתלים אירופיים, לכן סונטה ההיברידית (שאיננה מכונית קלה במיוחד) משדרת תחושה נוקשה ולעתים מעצבנת. בחלק מהמהמורות היא קופצנית ולא מספיק מרוסנת.

הוסיפו לכך היגוי קשה וחסר משוב ובלמים רגנרטיביים עם נטייה להידבק במצבים מסוימים, ותקבלו שורה תחתונה פחות משכנעת מזו שמציגות סקודה סופרב או מאזדה 6. מנגד, נהג רגוע על כביש ברמה סבירה ומעלה יקבל איכות נסיעה נינוחה ושקטה.

היברידית מנצחת


לטויוטה מגיע קרדיט ענק על הליכה נגד הזרם ופיתוח מערכות היברידיות שימושיות ויעילות, אבל נדמה שאנשיה עסוקים כיום כבר בדור הבא של מערכות הנעה (מימניות) ופחות מתאמצים לשכלל את ההיברידיות שלהם.

אל הפער הזה השתחלה יונדאי. היא הפתיעה אותי לטובה עם המערכת ההיברידית הכי שימושית והכי נעימה עבור הנהג מבין כל המערכות שמתחרות בה.
הקוריאנים לא חסכו, השקיעו בסוללה יקרה ומתקדמת, הביאו חידוש חשוב ויעיל בחיבור ההיברידי, ולו אני לקוח ירוק ובעל מודעות סביבתית, הייתי בוחר במכונית הזאת רק כדי להצדיע להם, למרות כמה תחומים שיש בהם מקום לשיפור.

לו נדרשתי להתאים לקוח למכונית הזאת, הייתי מחפש בוגר יונדאי שמבקש להשתדרג (ולא לקרוס־אובר אופנתי), מישהו שנהיגתו סולידית, מחשבתו ירוקה, והאמינות חשובה לו יותר מאשר נוחות או תחושת פרימיום.

יונדאי, אגב, נותנת בישראל אחריות של שבע שנים למערכת ההיברידית כדי ליישר קו מול טויוטה והונדה, וחמש שנים למכונית כולה. זאת לעומת אחריות לכל החיים למערכת החשמלית שמקבל לקוח אמריקאי.