אחת לכמה שנים מושקת בעולם מכונית שונה מכל האחרות. לעתים, כעבור זמן, היא מנכסת לעצמה המצאה של נישה או אפילו של קטגוריה חדשה. אנשי סובארו, למשל, טוענים שפורסטר ואאוטבק שלהם ייסדו את הקרוס־אובר הרבה לפני שיצרניות רכב אחרות חשבו עליו. למעשה, הנכס התדמיתי החזק ביותר של סובארו בישראל - המכונית היפנית הראשונה ששינתה סדרי עולם והפכה למכונית העם שלנו במשך יותר מעשור - הוא גם זה שמסתיר מעיני רבים את העובדה שמדובר ביצרנית נישה, שלאורך כל ההיסטוריה שלה הונעה על ידי חדשנות וטכנולוגיה.
מי שרגיל למותגים אחרים, במיוחד כאלה שאינם יפנו־קוריאנים, יתקשה להתרגל מהרגע הראשון לדגמי סובארו. אבל לאחר שמתחילים לחוש בהם בנוח, קשה כבר לוותר על ההרגשה המיוחדת שהם מייצרים.
אחת לכמה שנים עוברת רוח חדשה גם על סובארו, והיא מאתגרת אותנו עם מכונית שונה מכל האחרות. כזו שדורשת תקופת הסתגלות. כעת, כאילו כדי להסביר ולהדגים את הדברים, נחתה בארץ סובארו לבורג חדשה. תצורת המרכב שלה היא סטיישן בעוד ששאר המכונית בנוי מפאזל של חלקים, ממש כמו הפירוש לשם שלה שמורכב מקטעי השמות והמונחים "לגאסי", "רוולושן" ו"טורינג".
אי אפשר לומר על העיצוב של לבורג שהוא עוצר נשימה, או מושך במיוחד, אבל בהחלט אפשר לכנות אותו מובחן או שונה. יש למכונית צללית משעממת משהו אבל חזית ספורטיבית למדי. זו לא ב.מ.וו, אבל גם לא מכונית שאפשר להתעלם מנוכחותה.
הפאזל מורכב מחלק קדמי (קורה בין הדלתות ועד לקצה החרטום) של אימפרזה WRX ומהחצי האחורי של הדור הקודם של לגאסי (B4 במחוזותינו) - משם מגיעים גם המתלים. כל העסק הזה חוזק (חיזוקי מרכב, קפיצים ומוטות פיתול קשיחים יותר) כדי לייצר תחושה קרובה יותר לעולמה של WRX מאשר ל־B4 החדשה או אאוטבק.
נחזור בהמשך אל החיבור הייחודי של שתי המכוניות, שיוצר מוצר בגודל שבין אימפרזה (B3) לבין לגאסי (B4), מפני שהחידוש הגדול ביותר של לבורג מבחינה מכנית הוא הופעתו הראשונה של מנוע בוקסר בנזין חדש, בנפח 1.6 ליטר, מוגדש טורבו, שמספק 170 כ"ס.
מנוע זה, שעם הספקים שונים צפוי להניע לא מעט דגמים עתידיים של סובארו, מחובר לתיבת הילוכים רציפה, חדשה גם היא, וממנה אל ארבעת הגלגלים באופן שמשדר, במצב רגיל, 60% מן הכוח קדימה. סובארו שתלה את המערכת המקובלת שמייצרת מדרגות על פני הרצף האינסופי של תיבת ההילוכים, מה שמעלים מעט את תחושת המצמד המחליק הטבעית של התיבה, אבל ללא תועלת של ממש בתאוצות.
עיצוב, מיצוב ופונקציונליות
השאלה הגדולה היא היכן ממוקמת לבורג בשוק הרכב שלנו, במיוחד לנוכח הדרישה של סובארו למצב אותה כמכונית פרימיום, או פרימיום למחצה, עם תג מחיר של 175 אלף שקל לעומת כ־130 אלף שקל של סטיישנים קומפקטיים רגילים. לבורג היא אומנם מכונית מיוחדת בעיצובה, אבל לא נראית כמו אאודי או לקסוס. וגם כאשר מתיישבים בה לא פוגשים את טיב החומרים של מכוניות כאלה.
סובארו, חשוב לומר לשבחה, משדרגת בהדרגה ובעקביות את עיצוב הפנים של כל דגמיה וגם את איכות החומרים, אבל ב.מ.וו זה לא, וגם לא מרצדס. ועם תג מחיר של 175 שקל אנחנו נמצאים קרוב מאוד, אולי קרוב מדי, לפרימיום. מכונית שכן עולה בראש כמתמודדת היא וולוו V40. שתי אלה בהחלט חולקות כמה ערכי סטיישן משותפים, עיצוב שמנסה לקרוץ לצעירים ותחושת ספורטיביות.
מרחב הפנים של לבורג סביר למדי מלפנים ומפתיע לטובה מאחור. מעבר לכך ששני מבוגרים ירגישו מאוד בנוח מאחור, ויזכו שם למרחב מחיה נעים ומאוורר, קיפול המושב האחורי יוצר חלל שימושי (כמעט 1,500 ליטר) שיתאים לכל מי שעוסק בפעילויות ספורטיביות ואחרות מחוץ לבית. גם ללא קיפול מושבים מספק תא המטען 486 ליטרים מכובדים לאחסנה. פתיחת הדלת האחורית רחבה, קיפול המושבים קל, נוח להכניס ולהוציא את הציוד, ואפשר להציב בפנים חפצים באורך של כמעט 1.90 מטר.
במילים פשוטות, למי שעדיין לא זכה להכיר עד היום את נפלאות הסטיישן, לבורג היא מקום טוב להתחיל בו.
התנהגות ונוחות
לבורג היא לא STi ואפילו לא WRX, אבל היא בהחלט מנסה להתקדם לשם. סביר להניח שעם היגוי מעט יותר משכנע בהיזון החוזר ועם תיבת הילוכים רגילה אפשר היה לעשות הרבה יותר כיף עם המכונית הזאת (אך למכור פחות בישראל), אבל בקונפיגורציה הנוכחית שלה היא פוסחת על שתי הסעיפים ומקריבה יותר מדי נוחות תמורת לא מספיק כיף.
בואו לא נתבלבל: זאת ודאי אחת ממכוניות הסטיישן היותר יציבות, נעים ומגרה להימצא בה בכבישים מפותלים. כוונו את ההגה למחוז החפץ, לחצו על דוושת הכיף, והמכונית הזאת תעלה לכם את מפלס החיוך.
במצבים כאלה יש כמובן יתרון רב לקשיחות המתלים וליכולת יוצאת הדופן שלהם לשמור על מהלך גלגול קצר, העברות משקל מאוזנות וקצב גלגול טוב. אז גם אין להלין על הנוקשות היתרה של הקפיצים, אשר טורחת לשדר אל הנהג והנוסעים את נפלאות מע"צ על פני כל כביש משובש.
הצמיגים משדרים רמת אחיזה גבוהה מאוד, הנטייה לתת היגוי קיימת אך לא מטרידה, הבלמים מדויקים וחזקים, ואפילו שיכוך הרעשים טוב, כך שמתקבלת נסיעה מהירה ואיכותית. הבעיה היא בכל אותם מצבים שבהם אין אפשרות ללחוץ ולהתקדם מהר, ובמיוחד כאשר חלק משמעותי של הנסיעות מבוצע על פני כבישים משובשים או באזורים עירוניים. בעוד שמכוניות פרימיום אמיתיות באות בילט־אין עם כושר ספיגה טוב של מפגעי אספלט, לבורג מתעקשת להישאר קופצנית עד רמת חוסר נוחות, וכאן היא נשארת מאחור.
מנוע וביצועים
170 כ"ס אינם תואמים בימינו תג מחיר של 175 אלף שקל. ובהנחה שמאותו מנוע ואותם מכלולי מרכב ומתלים אפשר היה לקבל גם 220 כ"ס, או יותר, יש בכך מן האכזבה. אבל אם מתנתקים מהמחיר, ומשווים בין לבורג לבין סטיישן קומפקטית ממוצעת אחרת, מנוע ה־1.6 המוגדש הוא פנינה.
המנוע חלק מאוד, שקט מאוד, חזק (עם רמת כוח אופיינית למנועי 2.5 ליטר אטמוספיריים), כזה שעובר היטב דרך מסננת תיבת ההילוכים הרציפה כדי לספק תחושת מהירות טובה, אבל תוך נטרול כמעט מוחלט של תחושת כוח.
המכונית הזאת (פחות מ־9 שניות מ־0 ל־100 קמ"ש) עשויה לסבך אתכם עם השלטונות בכל הקשור לעבירות מהירות, מפני שאם יש משהו אחד שהיא עושה בנינוחות וללא דרמות זה לנסוע מהר בכל מצב.
אין מה להתעכב יותר מדי על תא הנוסעים וסביבת הנהג, מפני שבגדול הם בסדר: תנוחת הנהיגה טובה, המושבים מעט קצרים אבל נוחים (למעט היעדר גלגל לכוונון מדויק של זווית המסעד), גלגל ההגה נעים. יש רק תא חפצים ננעל אחד והרבה שקעי USB.
לוח השעונים המרכזי פשוט ונוח לשימוש. מעל לדאש־בורד ממוקם לוח נוסף, שימושי, יעיל ומוגן היטב מפני השמש. שתי טענות הן כלפי מד הדלק שממוקם לא טוב, ועודף המתגים על גלגל ההגה שחלקם לא אינטואיטיביים.
גם מסך התצוגה ממוקם טוב והוא נוח לשימוש, אבל ברמת מחיר כזו מותר לנו לצפות ליותר מאשר מפתח חכם ומערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. נקודה טובה להתחיל איתה, מבחינת סובארו, היא סט מערכות הסיוע לנהג של החברה - שנחשב לאחד המתקדמים - ועדיין לא מוצע בישראל.
קשה למקם את לבורג תחת השמש הישראלית, בעיקר מפני שהיא יקרה ביחס לרמת השימושיות שלה ולמתחרות בגודל דומה. נראה שהקבוצה שעבורה היא יכולה להיות הכי מעניינת היא לקוחות העבר וההווה של סובארו, בוגרי אימפרזה ו־XV, שעבורם B4 ואאוטבק הן מכוניות גדולות ומסורבלות מדי.
יכול להיות שלבורג מקדימה את זמנה ולכן מוקדם עדיין להעריך אותה. אבל סביר יותר שהיא עדיין לא אפויה לגמרי אלא מציגה צעד אבולוציוני בדרך אל משהו אחר, אולי אפילו נישה חדשה ושונה שבעתיד תוכל להיות מנוכסת בזכותה לסובארו.