המיליארדר הצרפתי וינסנט בולור אינו מוכר במיוחד בישראל, אבל בצרפת הוא ידוע כאישיות ססגונית, מעין אילון מאסק המקומי. כמו מאסק, בולור פיתח סוללה חשמלית מתקדמת ויעילה לשימוש במכוניות חשמליות, וכמו מאסק הוא מפסיד הון עתק על פיתוח הסוללה, על ייצורה ועל שיווקה. ייתכן שבעוד שנים ספורות כל המכוניות יהיו חשמליות, וחלוצים כמו בולור יעשו הון. הבעיה היא שענף הרכב אינו מאמץ את הטכנולוגיה במהירות הנדרשת. יצרני הסוללות ממשיכים להשקיע ולהפסיד.

במאמץ לקדם את המכירות, יזם בולור פרויקט מהפכני: הוא הקים מיזם "אוטוליב" למכוניות חשמליות בשיתוף פעולה עם עיריית פריז - 4,000 מכוניות מצוידות בסוללות של בולור ו־1,000 תחנות טעינה עומדות לרשות תושבי העיר במחיר מינוי העומד על 10 יורו לחודש בתוספת דמי שימוש.
"אוטוליב" עורר עניין בינלאומי עצום, אף על פי שמיזם הסוללה המשיך להפסיד כרגיל. השבוע השיקה גם ממשלת סינגפור מיזם שיתוף רכב חשמלי, שינוהל בידי חברת בלו אס־ג'י, ואמור להפעיל 1,000 מכוניות חשמליות ברחבי העיר־מדינה. החברה מתפעלת מיזמים דומים גם בערים בורדו וליון בצרפת ובאינדיאנפוליס בארה"ב.



גם ראש עיריית תל אביב, רון חולדאי, התפעל מ"אוטוליב", המזכיר מבחינות רבות את מיזם המכונית החשמלית של בטר פלייס הישראלית - מיזם שהפסיד מאות מיליוני שקלים אבל הצליח לעורר התפעלות בינלאומית של פוליטיקאים שהתחברו לרעיון המכונית החשמלית. בירור שערכה עיריית תל אביב העלה שתי מסקנות מצערות. הראשונה: בולור מסתפק בהפסדיו מהמיזם בפריז ואינו מעוניין להשתתף במימון גרסה תל־אביבית; השנייה הייתה שהקמת תשתית לטעינה חשמלית בתל אביב תהיה יקרה וממושכת מאוד.

אבל בתל אביב דילגו בקלות על המשוכות: כמה מאות מנועי בנזין מסורתיים לא ישנו במידה ניכרת את רמת הזיהום בעיר, שברחובותיה עוברים כ־100 אלף כלי רכב ביום. גם את בעיית המימון אפשר לפתור באמצעות משלמי הארנונה. בעיה קטנה נוספת הייתה מקומות החניה לרכב השיתופי, אבל גם כאן התברר שהמכשול עביר. מכיוון שממילא יש בעיר מחסור באלפי חניות, אין משמעות רבה להפקעת 520 מקומות נוספים לטובת המיזם, שיכניס את תל אביב לרשימת הערים המאמצות פתרונות מתקדמים לבעיית החניה והצפיפות בכבישים.

המיזם החדש, "אוטו תל", הופקד בידי החברה הכלכלית העירונית. מנכ"ל החברה עידו שמיר מספר שהעירייה ניסתה לקבל נתונים כלכליים על היתכנותו של המיזם ועלויותיו. עבודה שהוזמנה ממשרד הייעוץ הכלכלי זיו־האפט BDO סקרה מיזמים דומים ברחבי העולם ואת מצב התחבורה בתל אביב, ללא נתונים כלכליים. חברות זרות שהפעילו מיזמים דומים, כמו בלו הצרפתית או החברות הגרמניות Car2Go ו־Drive Now, סירבו לחשוף נתונים כלכליים.

במעמד צד אחד

עיריית תל אביב, כשהיא מגששת באפלה, החליטה לערוך מכרז דו־שלבי להפעלת מערך המכוניות להשכרה. בשלב הראשון ימסרו המעוניינים מידע על הפרויקט שהם מציעים. לפי המידע שהתקבל אמורה הייתה החברה העירונית לערוך מכרז בין המשתתפים. שתי חברות בלבד נענו למכרז, אך החברה היחידה שמסרה מידע של ממש על פרויקט רכב שיתופי הייתה Car2Go הישראלית (אין קשר לחברה הגרמנית): חברה מקבוצת שגריר - העוסקת בהשכרת כלי רכב לפי שעה.




מכאן היו התוצאות ידועות מראש: העירייה ניהלה מכרז מול מציע יחיד, שהיה גם מקור עיקרי למידע המקצועי שעליו התבססו הדיונים. Car2Go קיבלה את הפעלת המיזם בתנאים חלומיים: העירייה נטלה על עצמה את ההשקעה ברכב ואת הוצאות התחזוקה שלו, החברה המסחרית מקבלת תשלום תמורת התפעול בתוספת בונוסים על הצלחה בשיווק. הרווח הצפוי לחברה מהמיזם מסתכם בעשרות מיליוני שקלים.

גם הציבור אמור להרוויח, אבל ספק רב אם זה יקרה. לאחר חצי שנה של הפעלה ניסיונית החל המיזם לגבות כסף מהמשתמשים. בתעריף העומד על 1.2 שקלים לדקה ודמי מינוי בסך 40 שקל לחודש אמור המיזם להתחרות היטב במחירון המוניות, עם יתרון של זמינות גבוהה יותר בסופי שבוע. בעירייה מדווחים על מספר נאה של מנויים משלמים (3,000) ועל הצטרפות ערה. על פי ההערכות המוקדמות אמור מספר המשתמשים להגיע ל־9,000.

על פי הודעות העירייה, כל רכב של "אוטו תל" יוציא מהעיר ארבע־חמש מכוניות פרטיות שבעליהן יחליטו למכור אותן או פשוט לא לקנות ולהשתמש במקומן בשירות החדש, זיהום האוויר יצומצם ומקומות חניה יתפנו. "זהו פתרון משלים לתחבורה הציבורית, שיגרום למאות לוותר על מכונית פרטית אחת לפחות", מבטיחים בעירייה.

ואולם, עיון בחומרים שהעבירה החברה העירונית לביסוס ההערכות מעלה שאין להם כל בסיס מחקרי. עיקר הטענות מתבססות על מאמר שפורסם ב־2012 במגזין "תחבורה בת קיימא" בעקבות מחקר שבדק מודלים של תחבורה שיתופית משחר ההיסטוריה של הרכב ועד שנת 2010. במקרים שנבדקו היו בעיקר שירותי טרמפים בתשלום או שלא בתשלום, ואין להם כל קשר למיזמים המודרניים שלא היו קיימים בתקופה שאליה מתייחס המחקר. חברת הייעוץ זיו־האפט הציעה ניסוח זהיר בהמלצותיה לעירייה: "ייתכן שמשפחות המחזיקות יותר מרכב אחד ישקלו לוותר על הרכב הנוסף".

בעוד שאין מידע מבוסס על תועלת כלשהי לציבור מהמיזם, פרסמה החברה מידע חלקי לגבי עלויותיו: העירייה צופה שתצטרך לסבסד את המיזם בכ־10 מיליון שקל לשנה. החוזה עם החברה המפעילה הוא לעשר שנים, ולכן צפויות העלויות הסופיות להסתכם בכ־100 מיליון שקל. העלויות בפועל צפויות להיות גבוהות הרבה יותר. לכל מכונית שריינה העירייה שני מקומות חניה, ובהם אסור לשום כלי רכב אחר לחנות בכל שעות היממה ובכל ימות השנה. במכוון שוריינו עבור המיזם מקומות חניה מרכזיים ומבוקשים, כדי לעודד משתמשים פוטנציאליים להשתמש בשירות וליהנות מחניה נוחה. שכירת מקום חניה כזה עולה בשוק כ־700 שקל לחודש. המשמעות הכלכלית של שריון מקומות החניה מוסיפה לעלות המיזם לציבור כ־44 מיליון שקל.

סעיף אחר הקשה לתמחור הוא המחאה הציבורית הגוברת בעיר נגד הפקעת מקומות החניה בשכונות שבהן מתקשים הדיירים למצוא חניה בקרבת הבית, בעוד מרבית חניות המיזם עומדות ריקות. נראה שגם בעיריית תל אביב עצמה מתקשים להתמודד עם הביקורת. ניסיון לשוחח עם חברת מועצת העיר מיטל להבי, סגנית ראש העיר והאחראית לתחום התחבורה, לא הניב מענה. "מיטל לא חושבת שאפשר לפתור את בעיות התחבורה בעיר על ידי תוספת של כלי רכב", אומרים בלשכתה.

hadarzh@yahoo.com