כבר סיפרתי בעבר שיש לי טראומה ישנה מסיאט. בשנות ה–80 קניתי איביזה כתוצאה מאהבה ממבט ראשון. לא עניין אותי כלום, אפילו לא שבבדיקה מצאו ים של תקלות. יאללה, נלחץ ידיים ונסגור עסקה. בזמן המועט שבילינו יחד, אם אפשר לקרוא לזה בילוי, כל שבועיים היא נכנסה למוסך, טיפול מקיף. אין חלק שלא החלפנו לגברת: מהווישרים ועד לאגזוז. כשנפרדנו, המוסכניק הציב פסל ברונזה שלי בכניסה לעסק, כתודה על תרומתי הנדיבה לחשבון הבנק המשפחתי.

מאז, בכל מפגש עם סיאט אני לוקח כדור נגד חרדה, במיוחד כשמדובר באיביזה. במשך שנים היו לי יחסי חשדנות וקרירות עם השגרירות האיביזית בישראל. סיפרו שזו מכונית מצוינת, קניית העשור, אבל הכנסתי אטמי ברזל לאוזניים והתעלמתי. במפגשים איתה תמיד עברתי לנתיב הנגדי.

אבל זה כמה שנים שאני כבר לא יכול לסובב את הראש. אי אפשר להשמיץ היום את איביזה כמו פעם. בקטגוריית הסופר–מיני היא חברה בצמרת הגבוהה, חייבת בדיקה לפני שתחליטו על מטרת הקנייה. זו לא המכונית הכי יפה על המדף. אם היו שואלים אותי למי לתת את הכתר, הייתי מעניק אותו לסיטרואן C3 המקסימה.



סיאט איביזה. צילום: יח"צ

לאיביזה יש קווים די שגרתיים. אולי הקו המפוסל בצדיה מוסיף קצת ייחוד ועדכניות, אבל בסך הכל זה לא רכב שמשאיר אתכם בפה פעור. גם פנים הרכב לא מעורר התפעלות. יותר מדי כהה לטעמי, הפלסטיקה לא הכי איכותית, והמושבים נמצאים בצד הקשיח של הסקאלה. מי שסבור שזו בעיה, כדאי שיבדוק אותה בנסיעה ולא רק יבחן במבט.

עד כאן הטענות, כי בשאר התחומים יש רק יתרונות ממורקרים. למשל מרווח המחיה. איביזה היא הרי המותג הכי ותיק של סיאט, השייך לקונצרן פולקסווגן. היא מיוצרת מ–1984 ומדובר בדור החמישי, אבל הדור הזה שונה מקודמו במרחבים שהוא מציג. לא צריך להיות מודד מוסמך, תקלטו בעצמכם את המידות. הרוחב גדל ב–8.7 ס"מ, ובסיס הגלגלים ב–9.5 ס"מ. בממדים של תעשיית הרכב, שבדרך כלל מתגאה בצמיחה של מילימטרים ספורים, זה נחשב להמון. מרגישים את השפע מצוין בשורה הקדמית ובטח אצל שני הנוסעים שהתמקמו מאחור. זו סופר–מיני שלא תרגישו בה דוחק ומגע לא נעים של הברך עם עצמים בהחלט מזוהים.

הצמיחה בממדים גם השפיעה על גודלו של תא המטען - נקודה שכל זוג ישראלי צעיר בודק ("העגלה של התינוק תצליח להיכנס, או שנלך ישר על הקורולה?"). כאן מדובר ב–330 ליטר, צמיחה של 63 ליטר לעומת הדור היוצא - בהחלט גידול מרשים. בסיאט טוענים שמדובר בתא הגדול בקטגוריה.

המכונית הזו צועקת: "צעירים". הגודל, האופי. אני יודע מניסיון שנהגים מבוגרים, כאלה שנוהגים עשרות שנים על הכביש, יתקשו להפנים את הכוח שהמנועים הקטנים יודעים להפיק. אתן לכם דוגמה. נסעתי באותו יום מבחן עם גיסי, נהג מנוסה עוד משנות ה–70 של המאה הקודמת, שבשנים האחרונות נוהג בעיקר ברכבים זעירים. כשנכנס פנימה הוא עיקם את הפרצוף. "מנוע 1,000 זה לא בשבילי", הוא קבע עמדה נחרצת. פחדתי להגיד לו שזה אפילו לא אלף, אלא 999 סמ"ק, אם נשים על השולחן את הנתונים אמיתיים.

מבט מבפנים. צילום: יח"צ

מיד נבהיר שאת סיאט, בעלת תיבת ההילוכים האוטומטית, אפשר לרכוש במספר רמות גימור: "רפרנס" הבסיסית, שמחירה 90 אלף שקל. "סטייל" היותר מאובזרת, שבה נהגתי, ומחירה 97 אלף שקל. שתיהן עם מנוע בנפח 1,000 סמ"ק, וישנה ה–FR הספורטיבית עם מנוע 1,500 סמ"ק ומחירה כבר 133 אלף שקל.

בהתחלה גם לי היה קשה לקלוט איך מנוע עדין כזה יסחב 1,164 ק"ג של משקל בעליות לירושלים. אולי מראש נעלה אותו בדחיפה וניתן לו להשתעשע רק עם הירידות? אז זהו, לפני שקובעים עמדה צריך לנסות את המועמדת. מדובר במנוע בנזין טורבו בעל הנעה קדמית שמשודך לתיבה רובוטית כפולת מצמד, שבעה הילוכים. העברת ההילוכים כמעט לא מורגשת. רעשי המנוע אולי מתחילים לזמזם בסל"ד גבוה, אבל במהירות שיוט, בידוד הרעשים עשה את שלו,
והכי חשוב: הרכב הגיב לבקשות הנהג.

לחיצה על הדוושה גרמה למכה קטנה בגב, הנה הוא מאיץ. 9.5 שניות מ–0 ל–100 קמ"ש זה אולי נתון שכבר לא גורם לשריקות התפעלות, אבל יש לאיביזה אופי תזזיתי, שנותן לכם להריח את האדרנלין של הנהיגה. מומלץ לנסות העברת הילוכים ידנית כדי לאבחן את האישיות.

נסענו איתה דרומה. בפניות הרגשנו היטב את אחיזת הכביש האיתנה כתוצאה מהרחבת הממדים, לרוחב ובבסיס הגלגלים, וגם הודות למערכת ה–XDS, נעילת דיפרנציאל אלקטרונית שמותקנת כאן.

מה שכן, כיול המתלים הוא על הצד הקשיח של הקפיץ, בטח למי שרגיש לקפיצות. במהירות לא גבוהה מרגישים מהמורות וסדקים, פחות כשלוחצים על הגז ונכנסים לשגרת הכביש המהיר.

אהבתי באיביזה גם את אגף הבטיחות, תוצרת בית. נכון שברמת האבזור הבטיחותי היא לא זוכה לציון גבוה במיוחד, 3 בלבד, אבל יש פה בהחלט היצע מספק למי שחושש. מבקרת שיוט אדפטיבית, דרך מערכת ניטור מרחק לפנים, שבמקרה הצורך גם תבלום את הרכב אוטונומית, ובסוף נחות להן שש כריות אוויר. בסיאט גם דאגו להדגיש שהשלדה של הדור הנוכחי חזקה משמעותית מזו של הדור היוצא.

מחירון סיאט איביזה. צילום: יח"צ


פחות אהבתי את מערכת הסטארט–סטופ שמותקנת ברכב. כבר פגשתי מערכות שמורגשות פחות מזו. כאן חשים היטב בכיבוי המנוע בזמן עצירה ואת ההנעה המחודשת. דאגתי להשתיק את המערכת, מטעמי נוחות נהיגה, אבל זה כמובן סייע פחות לנתוני החיסכון בדלק. כשחזרתי עם 12.3 ק"מ לליטר בנזין, אמרו שכנראה קצת הגזמתי בלחיצה על הדוושה. נתוני היצרן מדווחים על ליטר בנזין על כל 21.2 ק"מ שתעברו, האמת כנראה נמצאת איפשהו באמצע.

לגבי מדד זיהום האוויר, האיביזה עמדה בכבוד במבחן, ולא רק בתיאוריה: ציון 4 ורקע ירוק. לסיכום, זו בהחלט מכונית שכדאי לשים לב אליה. סך יתרונותיה עולה בהרבה על חסרונותיה, והמוניטין הוא בן 33 שנים. נסיים את המבחן בשאלות ותשובות.

האם שינית את יחסך בעקבות הבילוי המשותף?
"פצעי העבר הגלידו. כבר כמה שנים שאנחנו מנהלים שיחות בצינורות עקיפים, מדובר ביחסים חמים שאני מאמין שילכו ויתחזקו עם הזמן. נקסט".

יש סיכוי שנראה אתכם שוב ביחד?
"כבר לא, לצערי, היא קטנה עלי. בכל זאת, מדובר בנהג בגיל "מבוא לקשיש". אבל עבור בני או בתי, כשיגדלו, אני לא פוסל את האופציה. נקסט".