את ההכרזה החגיגית של שר האוצר משה כחלון ביום רביעי שעבר על כך שבקרוב יתווספו לשוק הנדל"ן 15 אלף יחידות דיור חדשות במסגרת תוכנית "מחיר למשתכן", קיבלו בכפר יונה בתחושה מעורבת. "מצד אחד כחלון אומר: 'אני מופקד על הדיור, אני רוצה שיהיו כמה שיותר דירות בבתים וכמה שיותר אנשים יוכלו לרכוש בית'", אומרת שושי כחלון־כידור, חברת מועצת העיר. "הבעיה היא שזה שלא מעניין אותו מה שאר המשרדים עושים, וזה יוצר בעיה במקומות שבהם צריך לבנות. אם יש לי בית עם גינה, אבל אני עומדת בפקקי ענק עד שאני מגיעה לעבודה - זו בעיה". 
 

כחלון־כידור התמודדה בעבר לראשות המועצה של כפר יונה, באותן שנים שהחלה להיבנות מעבר לכביש 57 המוליך לכפר יונה מצומת בית ליד שכונה חדשה ובוהקת, שנקראה: "שכונת שרונה". מול בתיה הקטנים של כפר יונה החלו להתנשא מעבר לכביש בנייני ענק יוקרתיים, מהסוג שצצים פה בכל עיר וכפר בשנים האחרונות. אלא שכחלון־כידור לא אהבה את מה שראתה. "השכונה הזאת הייתה צריכה להיבנות ב'שלביות ביצוע', שזה אומר לא בבת אחת", היא אומרת. "שלב אחד היה צריך להיות 1,300 יחידות דיור, והשני היה צריך להשלים ל־2,100. אבל הקבלנים לחצו: 'בואו נשלים את הבנייה, יש משבר לאומי', אז ביטלו את שלביות הביצוע ואמרו: נבנה 'את כל הבתים'". לדברי כחלון־כידור, לבנייה בבת אחת עלולות להיות השלכות לא פשוטות אם אינה נעשית כמו שצריך. "אני בעד בנייה", היא אומרת. "אבל כשסוללים נתיב אחד בכביש 562, הכביש שאמור לחבר את השכונה הזאת עם קדימה־צורן בואכה פרדסיה, זה אומר שב־2019 יתווספו לכפר יונה 10,000 איש במכה, ואז תהיה פה קטסטרופה". 
 

בחודש פברואר השנה היא וכמה חברי מועצה עתרו לבית המשפט לעניינים מנהליים בלוד נגד ביטול שלביות הביצוע לשכונת שרונה. על העתירה חתמו גם כ־1,000 מתושבי כפר יונה, שחששו כי התשתיות בשכונה החדשה – בין אם אלה מוסדות חינוך מספיקים או דרכי גישה ותחבורה הולמות – לא יעמדו בצורך האדיר שיעלה כאשר 10,000 תושבים ייכנסו בבת אחת לעיר. אולם בית המשפט דחה את העתירה. "הנימוק שלו היה שלפי מה שאומרים נתיבי ישראל, הכבישים ייבנו במקביל", אומרת כחלון־כידור. "לדבריו, עד שנת 2022 כביש 57 צפון ייסלל - שאת זה אנחנו כבר שומעים בערך 50 שנה - ובנוסף, יש משבר דיור לאומי וצריך לבנות דירות". 
 



"אין ראייה הוליסטית"



דבריה של כחלון־כידור אינם נאמרים בחלל ריק. מומחי נדל"ן ותכנון ערים ששוחחו עם "מעריב המגזין" מבטאים אף הם חשש דומה בנוגע להצהרה של 

כחלון על בנייה מסיבית של דירות מצפון ועד דרום. לדבריהם, התשתיות אינן מותאמות, החוזק הפיננסי אינו מספיק, או שיידרש תיאום עם מוטת כנפיים אדירה כל כך, שלא בטוח שתעמוד בעומס. "מבחינת תשתיות, אתה רואה את הבעיה בשטח", אומר אריאל אדלשטיין, מנהל פיתוח עסקי בחברת הנדל"ן מטרופוליס. "למשל שכונת נווה זמר ברעננה. הבניינים הראשונים שנבנו שם חיו המון זמן בסוג של אתר בנייה. גם בשכונת נווה עוז הירוקה בפתח תקווה, שכונה נחשבת לכל הדעות, הבניינים הראשונים אוכלסו לפני כמה שנים, אבל נושא התשתיות עדיין לא פותח. זה אומר חינוך, פארקים, שבילים, כבישים, חניות. זאת בעיה בכל שכונה, כשהממשלה, העירייה והיזמים לא עובדים במקביל. אישרו את התב"ע (תוכנית בניין ערים, ע"ר), הרשות המקומית מתחילה להוציא אישורי בנייה, אבל אף אחד לא דואג לפיתוח". 




על פי תוכניתו של כחלון, 15 אלף יחידות הדיור, שיוצעו בהגרלה של "מחיר למשתכן", יתפרשו על פני 24 יישובים. כמו כן, השר העריך כי עד סוף השנה יוגרלו עוד 10,000 יחידות דיור, זאת נוסף ל־10,000 שכבר הוגרלו ול־15,000 שעליהן הכריז במסיבת העיתונאים. מעבר לכך, בשבוע שעבר פורסם כי נחתם הסכם גג בבאר יעקב, שבמסגרתו ישווקו ביישוב כ־11,000 יחידות דיור. ההסכם צפוי להגדיל את מספר התושבים ביישוב פי חמישה.
 

"עד היום לא ראינו שהממשלה נותנת לנושא הפיתוח מענה הולם, אז אני לא רואה איך זה ישתנה", טוען אדלשטיין. "הרבה פעמים זה בעיה של שיח בין הרשות המקומית לארצית. ועוד בעיה היא הפיזור. אם יש לך קרקע בעיר עם 40 דירות, יש לזה פחות משמעות. אבל אם אתה מוסיף 2,000 יחידות דיור ליישוב שבו גרים 5,000 אנשים, אתה יכול לגרום לקריסה של היישוב אם לא תיתן מענה הולם". "העתירה שלנו נולדה בין היתר מהסיבות האלה בדיוק", אומרת כחלון־כידור. "הבעיה היא שאין ראייה הוליסטית של משרדי הממשלה, כשהם מגיעים לפרויקט דיור". 
 

הגישה הזאת, מתברר, החלה להשתרש בציבוריות הישראלית לפני זמן רב, אם כי עשתה כברת דרך מאז. "התכנון של שנות ה־50 וה־60 באמת היה 'קודם בונים, ואחר כך נדאג לתחבורה ולתשתיות, יהיה בסדר'", מסביר פרופ' ערן רזין, מנהל המכון ללימודים עירוניים ואזוריים באוניברסיטה העברית בירושלים. "התקדמנו מאז, ובוודאי מאז שנות ה־90. היו כמה פשלות, אבל בדרך כלל אתה תראה בנייה אחרי שאתה מראה שיש פתרון תחבורתי וביוב קיים. כיום, על רקע אווירת החירות, הגישה במנהל התכנון היא שבמצב החירום הזה צריכים לעבוד במקביל. אבל זה לא שמאשרים ביחד את תוכניות הדיור הגדולות והתשתיות החיוניות שלהן, אלא עובדים על כל דבר בנפרד. בהחלט ייתכן מצב, ודברים כאלה כבר קורים, ששכונות הולכות ונבנות כשהתשתיות אינן בנמצא. כשבונים שכונות ענק, והן מתאכלסות כשאין עוד פתרון באופק לנושא התחבורה והביוב, זה קטסטרופה. שאלה נוספת היא אם הרשות המקומית מסוגלת לספק שירותים לשכונה הזאת במשאביה". 
 

לא פלא, אם כן, שראש מטה הדיור הלאומי אביגדור יצחקי הודה באותה מסיבת עיתונאים שבה כחלון הודיע על הוספת אלפי יחידות הדיור להגרלת "מחיר למשתכן" כי תשתיות התחבורה רחוקות מלהיות אידיאליות. או במילותיו, "התחבורה עדיין מפגרת מאחורי תנופת הבנייה". 


הזדמנות נדירה



לדברי מומחים, גם העובדה ש"מחיר למשתכן" מוגדר לפלח אוכלוסיה מסוים - מקשה עוד יותר עליו להתממש כהלכה. וכן, גם זה מושפע מעניין התשתית. "יש מקומות שיצליחו להגיע למספר יחידות הדיור שצריך כדי לאכלס את האנשים", אומרת ד"ר אמילי סילברמן מהמחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית, שאת הדוקטורט שלה עשתה במדיניות ציבורית ותכנון חברתי. "המופרך הוא לבנות אותן ללא חשיבה מספקת על האיכות. היום בונים במסיביות הרבה מאוד יחידות בבת אחת לשכונות שמתאכלסות על ידי אוכלוסייה שהיא יחסית הומוגנית. ואז רואים תופעה מאוד מוכרת, אבל עדיין לא מופנמת מספיק בתהליכי תכנון: פתאום בבת אחת צריך הרבה מאוד גני ילדים, ואחרי כמה שנים הילדים גדלים, ופתאום צריך הרבה מאוד בתי ספר והגנים נותרים ריקים, ואחרי עוד כמה שנים בתי הספר מתרוקנים. בעוד שאם בונים בפאזות, ובונים מכל הסוגים, הדברים מתפתחים בקצב נכון יותר". 
 

הבעיה שמעורר שיווק מסיבי של דירות קשורה גם לאפשרות הפיננסית של המשק ככלל, ורשויות קטנות בפרט, לעמוד בכך מבחינה פיננסית. "נגיד שכדי להשוות בין ההיצע לביקוש צריך היום 100,000 דירות", אומר אדלשטיין. "אבל אם אני אלך לבנקים בישראל ואומר להם להוציא משכנתאות ל־100 אלף דירות, האם הם יהיו ערוכים לזה? אני לא חושב. הרי נתקלנו כבר במקרים שבנקים הפסיקו לתת ליווי ליזמים כי נגמר להם הכסף. אז לא בטוח שהבנקים יעמדו בכל המשכנתאות האלה. זה יכול גם לזעזע את שוק הריביות, ואז אתה עושה נזק לאנשים. ייווצר מצב שהריביות יעלו, ובתזרים החודשי אנשים יצטרכו לשלם יותר. ולכן כנראה צריך למצוא את נקודת האיזון הנכונה". 


"הסיכונים הם קודם כל שמועצה או עיר מסוימת תקבל מסה גדולה של אוכלוסייה, בלי שבמקביל יש גידול בקופה שלה", מוסיף פרופ' רזין. "הגידול שלה לא יאפשר לאותה רשות לתת לתושביה שירותים מוניציפליים טובים, למשל, לא יהיו בתי ספר מוכנים, פארקים ועוד. הרי חלק מהשכונות הן פרבריות, ולצערי הרב במיקומים כאלה לחלק משכונות הענק האלה תהיה תלות לא קטנה ברכבים פרטיים. ייתכן שיימצאו פתרונות, אבל אנחנו יודעים גם היום על שכונות שנעשו בהן שגיאות בשנות ה־90 המוקדמות, שעד היום רואים את התוצאות שלהן. הרשויות המקומיות עד היום צריכות להתמודד עם הקשיים שעולים שם". 
 

אך מה שמדאיג את האנשים העוסקים בתכנון ערים יותר מכל הוא איכות הבנייה. "כשמוציאים קרקע במכרז ליזמים, יש תנאים שנדרשים לגבי פיתוח של תשתיות, ואני מקווה שהדבר הזה נכון גם לגבי איכות הבנייה", אומר ד"ר דני בן שחר מהפקולטה לניהול באוניברסיטת תל אביב וראש מכון אלרוב לחקר נדל"ן. "אם המחיר נמוך לעומת מחיר השוק, היזמים לוקחים את זה בחשבון, וכבר היו מקרים שבנו בניין בלי מעלית כי זה לא היה בתנאים המקדימים. אני מקווה שהדברים האלה לפחות תוקנו". 
 

"יש פה הזדמנות נדירה לקבוע את הצורה הפיזית של המדינה ואת העיצוב שלה", מסכמת ד"ר סילברמן. "צ'רצ'יל אמר: קודם אנחנו מעצבים את הבניינים, ואחר כך הם מעצבים אותנו. אז לצד הצורך לספק יחידות דיור באופן כמותי ולתמוך בהן בתשתית תחבורה, יש צורך לא פחות חשוב בעיצוב איכות השכונות והמרחב הציבורי בתוכן. בפועל, לצערי, יש מעט מדי התייחסות לשאלות של איכות".