על אף כל ההצהרות היפות של קברניטינו, בחמש השנים האחרונות הלך ונסק מספר ההרוגים בתאונות: ב־2012 עמד מספר ההרוגים על 290, ב־2013 - 309, ב־2014 - 319, ובשנה שעברה 356.
"משהו לא עובד בשיטה - אוזלת היד בנושא התאונות פשוט מקוממת. המשטרה פועלת על פי תפיסות מיושנות, מלפני 50־40 שנה, שהיא עוד לא השתחררה מהן", אומר אוריאל לין, מי שהיה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בין 2010 ל־2012, ופרש מהתפקיד לאחר שגילה, לדבריו, שהתפקיד נטול סמכויות אמיתיות. "ההמלצות שנתתי ב־2010 להגברת הבטיחות בדרכים אושרו עכשיו, כעבור חמש שנים. משרדי הממשלה השותפים לאחריות פשוט לא מדברים זה עם זה", הוא מספר.
לזכותו של לין, בעבר חבר כנסת (ליברלים) וכיום יו"ר איגוד לשכות המסחר, ייאמר שהוא יודע על מה הוא מדבר, לאחר שעסק בנושא רוב חייו הציבוריים בהתמדה עיקשת. בין השאר כיהן כיו"ר ועדת הכנסת לבטיחות בדרכים, יו"ר משותף לוועדת החקירה הפרלמנטרית לבטיחות בדרכים, יו"ר הוועדה ללימוד תורת הנהיגה של משרד התחבורה ויו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "זה פשוט חלק ממאבק על מה שהכי חשוב בעיני, השמירה על החיים", הוא מסביר.
"השאלה היא אם אנחנו כמדינה עושים כל מה שאפשר וצריך כדי לשמור על 350 האנשים שנהרגים בממוצע כל שנה, ועל עוד 2,000 שנפצעים. והתשובה, לצערי, היא 'לא' רבתי. זה לא נמצא מספיק גבוה בסדר העדיפויות של מקבלי ההחלטות, וגם של הציבור. אם הציבור היה מפעיל לחץ בנושא הזה, בדיוק כפי שהוא מצפה מהממשלה למנוע פיגועי טרור - הדברים היו נראים אחרת".
אחרי שחקר את הנושא שנים, טוען לין כי מכל הגורמים לתאונות, מתשתיות ועד הסברה, הגורם המיידי והאפקטיבי ביותר שניתן לשיפור הוא האכיפה, וליתר דיוק: החמרת האכיפה המשטרתית על שורה של התנהגויות "עברייניות", הגורמות, על פי הסטטיסטיקה של המשטרה עצמה, לרוב התאונות: סטייה פתאומית, אי־שמירת מרחק, אי־מתן זכות קדימה להולכי רגל, חציית צומת באור אדום, עקיפה מסוכנת, וגם התעסקות בטלפון הנייד.
המלצה קריטית נוספת, לדברי לין, נוגעת לניידות המשטרה בכבישים. "ניידת גלויה, עם פנסים מהבהבים, זו בכלל לא הרתעה, זו רק אזהרה. אתה רואה מרחוק רכב משטרתי מהבהב, או הווייז מזהיר אותך, ואתה מאט. הרתעה זה לגרום לי לחשוש גם כשאין שוטר בסביבה, ואת זה אפשר לעשות רק עם ניידות סמויות. כל ההמלצות של המומחים בנושא מדברות על תוספת 500 ניידות למשטרת התעבורה - אני טוען ש־400 מתוכן צריכות להיות סמויות. רק כך יתפסו את הנהגים המופקרים, שעוקפים וחותכים וצוחקים עלינו בפרצוף. ואם נחשוש שהרכב שלידנו הוא ניידת סמויה, מן הסתם נחשוב פעמיים לפני שנשלח יד לסלולרי, למשל".
רוב עברייני התנועה, מזכיר לין, הם אנשים נורמטיביים, לא עבריינים מועדים. "אנשים כמוני וכמוך. רק שכולנו חיים בתחושה ש'לי זה לא יקרה', שלא אהיה קורבן לתאונה, ולא אגרום לתאונה, וזה פשוט לא נכון". וכולנו, מסתבר, עדר כבשים שזקוק לפיקוח ולהרתעה.
אחד הרעיונות המקוריים שלין מציע כבר שנים לצמצום התאונות בתוך הערים (בהן לא רואים כמעט ניידות של משטרת תנועה), הוא לגייס לעניין את פקחי החנייה העירוניים כותבי הדוחות, ולהפוך אותם לשוטרי תנועה עירוניים. "הם כבר בשטח, הם רואים את העבירות נעשות. חניה כפולה, למשל, היא גורם מרכזי לתאונות - אנשים רואים פתאום מכונית עומדת במסלול הנהיגה, סוטים בפתאומיות - ויש לך תאונה. את זה פקחים יכולים למנוע - מדובר בכוח אדם של אלפי פקחים שכיום הם נטולי סמכויות. מה הסיפור? תכשיר אותם לזה, זה לא מדעי הרפואה, וככה הרווחת עוד אלפי שוטרים בעיר שיאכפו ויפקחו".
אם מדברים על אוזלת ידה של המערכת, מגיעים גם לבתי המשפט ולשופטים, הגוזרים, על פי לין, עונשים קלים מדי על עברייני תנועה מועדים. כבר שנים הוא עוקב ואף כותב בעיתונות על גזרי הדין הרחמניים שמוטלים על נהגים עבריינים - בעיקר נהגי משאיות מועדים לפורענות, שהורשעו בעשרות עבירות ("60 עבירות, במקרה אחד גם 120!") ועדיין הורשו להמשיך לנהוג, עד שגרמו לאובדן חיי אדם.
אחד המקרים זעזע אותו עד כדי כך שכתב עליו מחזה (לין שולח ידו בכתיבה - ארבעה ספרים ושני מחזות עד כה): הייתה זו פסיקתו של שופט בית המשפט המחוזי בחיפה, מנחם נאמן, שהטיל שישה חודשי עבודות שירות וקנס על נהג בן 19, שדרס תוך נהיגה רשלנית את בני הזוג ענת ודורון נווה ז"ל מחיפה. "השופט אף הגדיל לעשות והציע לילדי בני הזוג לסלוח לנהג. הוא טען שמדובר באדם נורמטיבי, שאינו פושע, שכל עתידו לפניו, ושהוא ודאי מתחרט על מעשיו. לא הבנתי איך שופט יכול להוציא גזר דין כזה. זו הייתה מבחינתי דוגמה, שמראה איך שופטים בישראל מזלזלים בחיי אדם, ופוגעים במשפחת הקורבן - של התהום שפעורה בין הכוח של השופט לבין הסבל והשכול של הציבור".
מקרה נוסף שליווה, שהמחיש לו את אוזלת ידם של הקורבנות ואת אטימות המערכת, היה אסון הבונים בשנת 1983 (שבו נהרגו 15 ילדים לאחר שרכב ההסעה שלהם נתקע על פסי הרכבת). "הייתה פה רשלנות קשה של הרבה רשויות - הכביש היה גרוע, לא הייתה ראות לנהג הרכבת בגלל שורת עצים, ולכן לא יכול היה לבלום בזמן. למרות זאת, בפרקליטות שקלו שלא להגיש תביעה בכלל. אני התקוממתי, דרשתי ועדת חקירה, פניתי לפרקליט המדינה. ראיתי את הנבזות והאדישות של המדינה מול ההורים. בסופו של דבר הואשם נהג הרכבת, וזהו. לא הוטלה אחריות על אף גורם אחר".
ובכל זאת, מודה לין, במבט רחב אנחנו במגמת שיפור: בשנת 67' נהרגו בישראל 700 איש בתאונות דרכים, ובשנת 85' נהרגו פה 500 איש בשנה, בגלל התשתיות הגרועות. "שוליים נמוכים משפת הכביש, למשל, גרמו בזמנו להמון תאונות - נהגים היו יורדים בטעות לשוליים, ואז נבהלים ועושים פנייה חדה שגרמה להם להיזרק לנתיב שממול, וזה בדרך כלל מוות בטוח. במהלך השנים הוגבהו השוליים, נבנו גדרות הפרדה, הורחבו כבישים. בכביש החוף, למשל, ירד מספר התאונות ב־70% לאחר שהורחב. אבל יש עוד הרבה מה לעשות, בעיקר בערים".
בשנת 2010 מונה לין ליו"ר המועצה לבטיחות בדרכים, ובאותה שנה הגיש שורה של הצעות והמלצות להורדת מספר התאונות, ברוח הדברים שנאמרו למעלה. הוא אפילו הצליח להוריד את מספר ההרוגים ב־2012 ב־99, "אבל התברר לי שאין לי בעצם סמכויות, מה שבסופו של דבר גרם לי לפרוש מהתפקיד. אני לא רגיל לעבוד בלי סמכויות. אומנם על פי חוק חלק מתקציב המשטרה עובר דרך הרשות - אבל אין לה שום השפעה על עבודת המשטרה עצמה. מעבר לזה, כל תקנה שהצעתי הייתה צריכה לעבור ועדה בין־משרדית של שישה משרדים ויועצים משפטיים, שלא מסוגלים לעבוד ביניהם בתיאום. עכשיו אישרו תקנות שהצעתי לפני חמש שנים".
בשורה התחתונה, טוען לין, צריך להגדיר מחדש את תפקידי הרשות למניעת תאונות: "הרשות לא צריכה לעסוק באכיפת החוק או בפיתוח תשתיות, ולמרות שברשות לא יאהבו את מה שאני אומר, היא לא צריכה להיות מעבירת התקציב למשטרה - התקציב צריך ללכת למשטרה ישירות. את האכיפה יש להשאיר למשטרה, ואת התשתיות למשרד התחבורה. הרשות צריכה להיות גוף מקצועי ומדריך - בחינוך, בבתי הספר, בלימוד תורת הנהיגה, כי בזה אף אחד אחר לא יטפל".
התרעות פיקוד העורף