התעופה העולמית לא התאוששה בלבד. היא מאיצה. על רקע משבר כוח האדם, עלויות הדלק והמחסור המתמשך במטוסים חדשים, שדות תעופה רבים בעולם נאלצים לסחוט את המערכות הקיימות. בניית מסלול חדש הפכה לפרויקט רב־שנתי שנעצר לעיתים בשל אילוצי סביבה, פוליטיקה ומאבקים של רשויות מקומיות. מה שנותר הוא לחפש את הפתרון בטכנולוגיות ניהול מתקדמות. בעולם שבו לא מגדילים את המרחב הפיזי, מגדילים את היכולת הדיגיטלית.
בלב המערכת המקומית והעולמית ניצב מגדל הפיקוח, שעובר בשנים האחרונות מהפך. אחת הבעיות העקרוניות בתעופה היא "מערבולת קצה כנף". מטוס גדול מותיר אחריו שובל אוויר מסוכן, המחייב מרחק קבוע בין מטוס למטוס. במשך עשרות שנים היה זה צוואר בקבוק הכרחי. המערכת החדשה, Time Based Separation, לא מודדת מרחק - אלא זמן.
כשיש רוח שמפזרת במהירות את המערבולת, אפשר לקצר את זמני הנחיתה. כך שדות גדולים כמו הית'רו בלונדון מצליחים להוסיף נחיתות לשעה ללא שינוי במסלולים עצמם. המערכת נשענת על סנסורים מתקדמים, בהם ומכ"מים בגובה נמוך, שמייצרים תמונת רוח מדויקת.
ובתוך כך מוקמים מגדלי פיקוח שלא בנויים מבטון אלא ממסכים: מגדלי פיקוח ווירטואליים שכבר פועלים בבריטניה, גרמניה וסקנדינביה מציבים עשרות מצלמות באיכות 4K מסביב למסלולים, ומעניקים לפקחים תצוגה ב־360 מעלות עם סימונים דיגיטליים, התראות על תנועות חריגות ומעקב אוטומטי אחרי המטוסים. במקום להישען על ראייה אנושית, המערכת מייצרת "עיניים" ממוחשבות. זו תפיסה שככל הנראה תגיע בעתיד גם לשדות תעופה קטנים בישראל, כשלוחות תפעוליים לניהול עומסים.
הטייסים מקבלים הוראה מיידית וברורה ופועלים לפיה. גם על הקרקע יש מערכות שמונעות טעויות. בארה"ב למשל, מותקנים במסלולים אורות אדומים שמופעלים אוטומטית כשמתקרבת נחיתה או כשהמסלול לא פנוי. זה מזכיר רמזורים שמתריעים בפני נהגים, ומונע את אחת הסכנות הקשות בעולם התעופה, שבהן מטוס עלול להיכנס למסלול בזמן שמטוס אחר ממריא או נוחת.
אחת המערכות החשובות בשדות תעופה מודרניים נקראת A-CDM. המטרה שלה היא לתאם בין כל הגורמים שעובדים סביב המטוס, כמו חברת התעופה, צוותי הקרקע ומגדל הפיקוח. כשהכול עובד יחד, השדה יכול לחסוך הרבה זמן המתנה ועיכובים.
לדוגמה, אם למטוס אין זמן המראה פנוי בעוד עשרים דקות, המערכת מונעת ממנו להתחיל לנוע מוקדם מדי, וכך הוא לא מסתובב לשווא על הקרקע עם מנועים פועלים. אותו עיקרון מתקיים גם בשמיים. המטוס יכול לקבל הוראה להאט, כדי שיגיע למסלול בדיוק ברגע הנכון, בלי לעמוד בתור. המערכת מתזמנת את כל הפעולות האלה כך שהשדה יעבוד בצורה חלקה ומדויקת.
העומס מורגש גם בתוך הטרמינל, ולכן יותר ויותר שדות תעופה עוברים לשיטות תפעול שמסתמכות על זיהוי חכם. באירופה, למשל, נוסעים יכולים לעבור בין עמדות השדה באמצעות זיהוי פנים, בלי להציג דרכון או כרטיס בכל נקודת מעבר. המטרה היא לזרז את התהליך ולמנוע תורים ארוכים. לצד זה נכנסו לשימוש סורקי CT מתקדמים שמייתרים את הצורך להוציא מחשבים ונוזלים מהתיק.
הסורק מייצר תמונה מפורטת של התכולה, שמאפשרת לבדוק את התיק במהירות רבה יותר. לפי הערכות בינלאומיות, השיטה חוסכת עשרות אחוזים מזמן הבידוק ומקלה על העומס הכולל בנמל התעופה. בחלק משדות התעופה מיושמות גם מערכות חיזוי עומסים המבוססות על בינה מלאכותית, שמנתחות תנועה בזמן אמת ומפנות נוסעים לעמדות פעילות. התוצאה היא קיצור משמעותי בתורי הביטחון.
מאחורי הקלעים, יותר ויותר רכיבים בניהול התעופה עוברים לבינה מלאכותית. מערכות לומדות לחזות את זרימת הטיסות, למנוע התנגשויות בנתיבי אוויר, לתכנן לוחות זמנים ולהתאים את מהירות המטוס עוד בשלב הטיסה. חלק מהחידושים כבר פעילים. חלקם נמצאים בניסויים מתקדמים. חלקם יהפכו בתוך שנים ספורות לסטנדרט.
נתב"ג, למרות תקרת המרחב האווירי והאילוצים הביטחוניים, צפוי להצטרף לאתגר העולמי. החזרה ל־25 מיליון נוסעים בשנה, תנועת הבוקר הצפופה של טיסות הלואו קוסט, ופתיחתו האפשרית של בסיס פעיל של וויז אייר ידרשו ממערכת התעופה הישראלית להטמיע טכנולוגיות מתקדמות כדי להתמודד עם הצפיפות. חלק מהן כבר נמצאות בתהליך, אחרות עדיין דורשות תכנון ארוך טווח, התקנת סנסורים חדשים, הגברת יכולות המגדל ופיתוח תשתיות בדיקה חכמות.
שדות התעופה העמוסים בעולם
התרעות פיקוד העורף