הרבה שנים הואשמו יצרני רכב סיניים בהעתקה ממתחרים, אירופים בעיקר, ובמידה רבה של צדק. בשנות ה־80 ואפילו בשנות ה־90 פורקו אין־ספור פסי ייצור ותיקים של תעשיית הרכב האירופית, נארזו במכולות, הושטו באוניות לסין, ושם מוקמו מחדש והחלו לפלוט דגמים שכבר היו ישנים מדי למערב. את הניסיונות הראשונים שלהם בפיתוח מקומי עשו הסינים על בסיס הדגמים האלה, וגם אחר כך קרה לא פעם שהם קיבלו "השראה" מוגזמת מדגמים של יצרנים אחרים.
מאז למדו הסינים לנווט את דרכם בנבכי הטכנולוגיה ועיצוב הרכב, אבל לא ממש סימנו דרך חדשה משלהם. המוצרים שלהם היו די גנריים, המנועים ותיבות ההילוכים היו טובים פחות משל האירופים, היפנים והקוריאנים. המכונית החשמלית שינתה את המצב הזה, ובתוך עשור הפכו הסינים למובילים בתחום הסוללות והטווח, וגם אם הנדסת האנוש שלהם הרבה פעמים מבלבלת, העיצובים כבר לא מוגזמים, והם הפכו למתחרים קשים לשאר התעשייה, מגובים בשלטון שגם דאג לצייד אותם בשליטה בשרשרת הייצור של חומרי הגלם, לעומת הגלמים מהאיחוד האירופי, שרק ידעו לדרוש מהתעשייה להתחשמל, בלי לטפל בכל המסביב.
אז זה יהיה מוזר להגיד את זה על קרוסאובר, שהעיצוב שלו "הושאל" מריינג' רובר איווק, אבל ג'אקו 7, שבו אנחנו נוהגים היום, הוא הביטוי הכי מוצלח בינתיים לטכנולוגיה סינית מקורית. העובדה שבחודש המסירות המלא הראשון שלו הוא הפך לרכב הנמכר ביותר בישראל, רק הופכת אותו למעניין יותר.
ג'אקו היא אחד ממותגי צ'רי הסינית, שאמור להיות יותר מושקע, מעוצב ויקר מדגמים אחרים שנושאים את הסמל שלה. מדובר בקרוסאובר דומה בגודל ליונדאי טוסון וקיה ספורטאז', שהושק בהתחלה בגרסת בנזין 1,500 סמ"ק טורבו עם 147 כ"ס, החל מ־170 אלף שקל. כעת הגיעה גרסת פלאג־אין, כשלאותו מנוע מצטרפים צמד מנועים חשמליים, ההספק מזנק ל־347 כ"ס, ועם סוללת 18.3 קוט"ש ההבטחה היא לטווח חשמלי של 90 ק"מ, לצד צריכת דלק נמוכה במצב היברידי. מה מכל זה מתממש?
מנגד, הישיבה גבוהה יחסית, כמו שרבים מרוכשי הקרוסאוברים מעדיפים, שדה הראייה טוב, ויש הרבה מרווח, מלפנים כמו מאחור. שם רצפה שטוחה, צמד שקעי טעינה ויציאת מזגן מבטיחים איכות חיים טובה לילדים וגם למבוגרים. חבל שקו החלונות גבוה, מה שיקשה על ילדים קטנים לצפות בדרך, וישלח אותם עוד יותר אל המסכים.
לתא המטען נפח של 343 ליטר לעומת 424 בגרסת הבנזין - בגלל המקום שתופסת הסוללה, שמבטלת גם את הגלגל הרזרבי. אבל התחושה היא שהוא גדול ושימושי יותר ממה שמלמדים הנתונים הרשמיים.
רמת פרימיום (מ־190 אלף שקל) כוללת חישוקי 19 אינץ' קלים, פנסי ערפל ותאורת לד הפונים עם כיוון הנסיעה, מושבי נהג ונוסע מתכווננים חשמלית, מסך מולטימדיה ותפעול 14.8 אינץ' עם אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי אלחוטיים, לוח מחוונים 10.25 אינץ׳, דלת תא מטען חשמלית, מפתח חכם, 4 שקעי USB מלפנים ומאחור ושקע V12 בתא המטען.
רמת לקצ'רי (מ־203 אלף שקל) משדרגת את מושב הנהג בתמיכה חשמלית למותניים, בפונקציית קבלת פנים שבה הוא זז לאחור עם הפתיחה כדי להקל את הכניסה, חלון שמש פנורמי וטעינה אלחוטית לנייד. גג שחור מוצע בתוספת 3,000 שקל. כבל V2L המאפשר טעינת מכשירי חשמל חיצוניים יימכר בנפרד וטרם תומחר.
מערכת ניהול המנוע מוודאת שתמיד יישאר מיץ חשמל בסוללה, כדי שהרכב ישמור על הנעה היברידית. ברגע שאחוזי הסוללה מגיעים ל־14%־16%, מופעל מנוע הבנזין כדי לטעון אותה. בימי המבחן הגענו לטווח חשמלי של 70־75 ק"מ לפני שמנוע הבנזין נכנס לפעולה, טווח שיספיק כמעט לכל ישראלי לנסיעות היומיות, ויאפשר לו להתנהל ללא חרדת טווח שיש בכל נהיגה בחשמלית מלאה.
ה־7 פלאג־אין מתהדר בזווית גישה של 20 מעלות, נטישה של 28 מעלות ובמרווח גחון של 17.4 ס"מ, אבל עם הנעה קדמית בלבד הוא מוגבל לשבילים טובים ולא בוציים. הוא יכול לצלוח מכשולי מים בגובה של עד 45 ס"מ.
עוד השנה נראה כאן עוד דגמי פלאג־אין דומים, שלצד שלל היברידיות חדשות, חלקן מסין גם כן, יהיו הסיפור של שוק הרכב, המקומי והעולמי, שלוחץ על הברקס בכל הקשור למעבר לרכב חשמלי מלא. הג'אקו 8 מספק תשובה טובה לתקופת המעבר הטכנולוגי, מאפשר ליהנות מנסיעה חשמלית ללא חרדת טווח, ומהווה בעיה גדולה מאוד ליצרנים מהמערב שנקלעו לפיגור לא אופייני מול הסינים.
התרעות פיקוד העורף