טוסון וספורטאז' הם מתחרים ותיקים, שהגרסה האמריקאית היברידית מציבה היישר מול טויוטה ראב4. אבל הראב נמצא כבר בישורת האחרונה של חייו: היורש שלו כבר הושק בחו"ל ויגיע אלינו במרץ 2026. לכן בחרנו לצרף במקומו למבחן מתחרה חדש אחר, שעלה לארץ מעט לפניהם, מוצע בממדים כמעט זהים, משווק בישראל גם בגרסה היברידית ובדיל כלכלי מצוין: HS MG הסיני.
זאת ההתלבטות של ישראלים רבים: על רקע הירידה במכירות החשמליות והמשך מחירי הדלק הגבוהים, גדל השנה פלח השוק של הרכבים ההיברידיים. כך אפשר ליהנות מצריכת דלק נמוכה, בלי להתעסק עם טעינה, ובלי לסבול מחרדת הטווח של החשמליות. מרגע שנחתו הגרסאות ההיברידיות של צמד הקוריאניים (ספורטאז' נמכר במקביל גם בגרסה היברידית על בסיס הגוף הקצר יותר והאירופי) מכירות גרסאות הבנזין של שניהם צנחו.
הקשר המשפחתי של HS לשאר דגמי MG ברור. אבל גם אם אתם לא מחובבי פרטי הטריוויה העיצוביים, HS כשלעצמו נראה מצוין עם חרטום רחב מאוד (כמעט 1.9 מטר), סבכה גדולה וסופר-חייכנית, וירכתיים משתפלות בסגנון כמעט קופה.
טוסון מציג סביבת נהג עדכנית ותפעול שהוא מהטובים שקיימים היום בשוק. כמעט הכל ברור, נגיש, ומסודר באופן הגיוני. זו קבינה יפה ונעימה שפשוט כיף לשבת בה ועם שימוש נרחב במתגים פיזיים שיוצרים הנדסת אנוש מצוינת.
ספורטאז' חושף סוג של פשרה בתפעול: בין הצורך לשלוט על מיליון פונקציות והרצון להשתמש בכמה שפחות מתגים. מתחת למסך המולטימדיה יש שורת לחצני מגע שמשנים תפקוד בלחיצת כפתור, כסוג של מתגים פיזיים. זה דורש הסתגלות קצרה, אבל עדיין עדיף על נבירה בתפריטי מסך המולטימדיה. פרט לכך, גם כאן חלל אירוח מאוד נעים ומחניף, האיכות מעט יותר גבוהה מאשר בטוסון והתפעול של רוב המערכות קל וברור.
סביבת הנהג ב-HS משדרת מסר עדכני, ועם החומרים הרכים למגע נוצרת תחושה כמעט יוקרתית. גם כאן יש מעט כפתורים ואלה שיש ברורים, הגיוניים וקלים לתפעול. ממשק המולטימדיה דובר עברית ונוח לעומת דגמים סיניים אחרים.
אבל יש "אבל": המולטימדיה עדיין יחסית מסורבלת, על ההגה לחצנים עם תפקוד כפול מבלבלים לתפעול, אין בכלל כניסות USB C (יש רק מסוג A), ומערכת מיזוג האוויר חלשה מדי בדרגות הנמוכות ורועשת בעוצמות הגבוהות (ויש אפשרות בחירה בין 11 רמות עוצמה).
הממדים של שלושתם גדולים, כמעט זהים, ולכן לא מפתיע שכולם מאוד מרווחים לכל כיוון ומכל מושב. בהשוואה בין המתמודדים, הצמד הקוריאני רושם יתרון, שבולט בעיקר במושב האחורי. בטוסון הישיבה מאחור היא הכי גבוהה ונוחה. מעבר לתמיכה טובה לירכיים, יש בטוסון התצפית הכי טובה לפנים, כי המושבים האחוריים גבוהים מאלה הקדמיים.
ב-HS הישיבה היא הכי נמוכה, וספורטאז' מתמקם איפשהו באמצע. צמד הקוריאניים גם מציעים אפשרות כִוונון למשענת הגב במושב האחורי לנוחות מרבית, וכולם מציעים פתחי מיזוג מרכזיים וכניסות USB.
הרשימות מכובדות, אבל התפעול והתחושות שונים, הבלימה האוטונומית בטוסון הפגינה רגישות יתר עם התרעות התנגשות שלדעת הרכב היו קיימות, ו-HS התריע וצפצף בלי הפסקה כמעט על הכל, כמו כל הרכבים הסיניים הנמכרים בישראל בלי יוצא מהכלל.
HS נשען על המנוע החשמלי הגדול כדי להזיז את עצמו, הקוראניות על מנוע הבנזין. כל עוד יש "מיץ" בסוללה, אין הבדל בין HS לקוריאניות, אבל כשהמיץ נגמר, לקוריאניות יש 180 כ"ס ממנוע הבנזין שיכולים להמשיך לדחוף לעומת 143 כ"ס ממנוע הבנזין ב-HS. ונדגיש שוב, זה מתרחש ממש בשוליים ולפרק זמן קצר מאוד, כי ברקס אחד והסוללה שוב טעונה כדי להזרים כוח למנוע החשמלי.
דף הנתונים מדווח על יתרון ביצועים ל-HS, בפועל יש שוויון עם יתרון לטוסון - שבזכות ההנעה הכפולה מצליח להוריד את הכוח לכביש בצורה טובה יותר. גם כאן זהו יתרון קליל בלבד, וגם אז הוא בא לידי ביטוי כשהכביש "מלוכלך" בעפר, חול או מים. תיבות ההילוכים גם הן שונות ורוב הזמן נעימות, כולל בנסיעה עירונית או זחילת פקקים.
ל-HS תיבת 2 הילוכים בלבד כי לא באמת צריך יותר כאשר הכוח מגיע מהמנוע החשמלי, אבל בעת מאמץ זה גורם למנוע הבנזין להישמע מעט אלסטי עם אופן פעולה דומה לזה הקיים בתיבה רציפה, כשהרעש נותר מונוטוני על סביבות 4,400 סל"ד, והקמ"שים נצברים בעיקר בזכות תרומת המנוע החשמלי. זה מעט מוזר כשהמהירות עולה והרעש נותר זהה, אבל זה נותר בגדר תחושה בלבד, כי בסך הכל המנוע יחסית שקט, והקצב טוב.
לגישה הסינית, השמה דגש על מנוע חשמלי גדול, השפעה ישירה על צריכת הדלק בסוף יום המבחן המאומץ: HS היה החסכוני ביותר עם 11.5 ק"מ לליטר, טוסון במקום השני עם 10.2 ק"מ לליטר, וספורטאז' סוגר את השלישייה עם 9.6 ק"מ לליטר. בשיוט בין-עירוני רגוע רשמו השלושה מספרים עדיפים: 15.9 קמ"ל ל-MG, 15.6 לספורטאז' ו-14.8 קמ"ל לטוסון - נתונים שקרובים יותר לאלה שתקבלו מהם ביומיום.
ככל שעולה המהירות המצב מתאזן, כש-HS מעט מאבד מיתרונותיו בעיקר משום שהוא רועש יותר מבחינת הצמיגים והרוח. בשיוט טוסון וספורטאז' הם הנעימים ביותר גם בגלל הרכות ובעיקר בזכות השקט. ומילה אחרונה בעניין, מדי פעם שומעים בספורטאז' את מאוורר המערכת ההיברידית מקרר את הסוללה. זה לא מציק אבל בולט ובעיקר בסרק. חוץ מזה הוא השקט מבין השלושה.
היכולת הדינמית של כולם ממש בסדר ומעבר למצופה מקרוסאובר משפחתי, אבל הרכות הבסיסית גוררת רכינת גוף יחסית גדולה שמאותתת לנהג "תוריד ת'רגל". מבין כולם היה זה טוסון שהפגין את היכולות הגבוהות ביותר, בעיקר בזכות מערכת ההנעה הכפולה. ספורטאז' מעט אחריו, ו-HS סוגר את הרשימה בפער ברור. מצד שני, HS מחזיר לעצמו נקודות בתמרון העירוני בזכות רדיוס סיבוב קטן בכחצי מטר.
יש עוד עבודה על הנדסת האנוש והתנהגות הכביש. אבל דעו לכם, יצרנים יקרים, שזה רק עוד שיוף או שניים - והוא שם. הוא גם מגיע עם תג מחיר אטרקטיבי של 188,400 שקל (לרכב המבחן) ומי שמחפש "דיל", זה כנראה אחד הטובים שיש כרגע בתחום.
יונדאי טוסון עושה הכל מצוין, והיו שחשבו שהוא הטוב במבחן. למי שזה רלוונטי לו, ההנעה הכפולה ומרווח הגחון לא הופכים אותו לרכב שטח, אבל יכולים לעשות את ההבדל בין לצלוח שביל קק"ל בוצי לבין להיתקע או לעשות אחורה פנה.
אבל הספורטאז' מציג יכולות גבוהות כמעט בכל הפרמטרים. הוא אומנם דומה מאוד לטוסון, אבל אורז את עצמו עם תג מחיר זול משמעותית בהשוואה מול רמות האבזור המקבילות ומעניק תמורה טובה יותר לכסף. בזכות זאת ובזכות היכולות הגבוהות והתמורה הטובה - הוא שזוכה במקום הראשון במבחן שלנו.
התרעות פיקוד העורף