ב־50 השנים האחרונות פולקסווגן עדיין מזוהה יותר מהכל עם הגולף, אבל ב־2026 הפולקסווגן הכי נמכרת באירופה היא הטי רוק, שעקפה אפילו את טסלה מודל Y. פולקסווגן טיגואן מדורגת חמישית, והגולף, שבמשך עידן הייתה המכונית הנמכרת ביותר ביבשת ואחת הנמכרות בעולם, מדורגת רק שישית. ניצחון הקרוסאובר.
טי רוק הוא קרוסאובר משפחתי, מתחרה ליונדאי קונה ולטויוטה קורולה קרוס. הדור הראשון שהושק ב־2018 היה הראשון שעקף במכירות את הגולף, אבל הדור השני שהושק בשנה שעברה כבר מדורג שני באירופה, אחרי רנו קליאו שישראלים לא יכולים לקנות (מיוצרת רק בטורקיה, ששליטה ארדואן הטיל אמברגו סחר על ישראל). בקיצור, זה דגם שפולקסווגן לא הייתה יכולה לפשל איתו, והשקיעה בהתאם.
עיצוב: אין עוררין על כך שמהפכת החשמל של פולקסווגן לא ממש הצליחה, אבל נראה שהחברה לא חושבת שהעיצוב היה הבעיה. כמו הטיגואן, גם הטי רוק דור שני מקבל את המראה הנקי והעגלגל מהדור האחרון של רכבי פולקסווגן. עיצוב הוא עניין של טעם, ולכן קשה לשפוט. באופן אישי העיצוב החדש נראה טוב מאוד, הוא מודרני, נקי ואלגנטי למדי. מהעבר השני, לאורך המבחן שמענו גם דעות אחרות שגרסו שהקווים השריריים של הדור החולף היו מוצלחים יותר.
רכב המבחן הגיע בגרסת ה"סטייל", השלישית מבין ארבע גרסאות. שלוש הגרסאות הראשונות זוכות לנגיעה של “רכב שטח" עם פסי פלסטיק אפורים אופקיים בפגושים מלפנים ומאחור. זה טוב כי זה הכי קרוב לשטח שהטי רוק אי פעם יגיע אליו. ההבדלים בין הגרסה הזאת לגרסאות הפשוטות יותר נוגעים לחישוקים גדולים יותר, גג בצבע אחר כסטנדרט ופס תאורה לסמל המותג ולרוחב החזית והזנב. גרסת ה־R־line שניצבת מעליה מחליפה את הפגושים ומעניקה כונסי אוויר גדולים ומושחרים מלפנים ו"כאילו" דיפיוזר מאחור.
רק הערה אחת בעניין הסמל שמואר בלילה. מדובר באחד הפיצ'רים הכי מיותרים בעולם הרכב - בזבוז ענק ויקר במקרה של תאונה. פריט האבזור הזה מזכיר את הצורך של בעלי רכבים מסוימים לשים מדבקות ענקיות עם השם של האוטו שלהם לרוחב הדלת או השמשה.
איכות החומרים בתא הנוסעים הייתה אחת מהנקודות המרכזיות שבגינה הטי רוק דור א', ומכוניות המותג באותן השנים, ספגו ביקורת קשה. האיכות בדור השני רושמת שיפור מסוים עם בד נאה על הדשבורד, פלסטיקה רכה פה ושם, ומעט מאוד פלסטיקים מחוספסים. עדיין לא מדובר ברכב שתלטפו רק לשם הליטוף, אבל לא תרגישו שהתקמצנו עליכם.
אם הגרמנים כן התקמצנו על משהו זה על כפתורים. כמו בהרבה רכבים בנוסח עדות סין, גם כאן המתגים הפיזיים עשו הודיני ונעלמו להם. מתחת למסך מופיעים שלושה פסי נגיעה האחראים לווליום ולטמפרטורה של היושבים מלפנים. אלו אינטואיטיביים לשימוש בערך כמו שכתב חרטומים מצרי עתיק נוח לקריאה.
ועם כל הביקורת, אחרי מספר ימים של נהיגה ברכב התרגלנו לתפעול והוא הפך ממעצבן לנסבל. אחת הסיבות לכך היא מעבדים עם ביצועים טובים מאוד וגרפיקות מוצלחות. גם ממשק המשתמש עצמו ברור, קריא ונוח לשימוש גם בנהיגה. מבחינת סביבת הנהג, המושב מוצלח ובעל תמיכה טובה, ושדה הראייה נהדר כמעט לכל כיוון. בליטות על החרטום מאפשרות להבין בדיוק איפה קצה המרכב נמצא. תנוחת הישיבה לא גבוהה כמו בג'יפון, אך היא גם לא נמוכה - ככה היא באמצע, עם איזון מושלם לרכב בקטגוריה הזאת.
השליטה בהילוכים עברה מידית בין המושבים לידית מאחורי ההגה, בדומה להרבה רכבים חשמליים. למי שמגיע מרכב מסורתי ייקח זמן להתרגל, אבל בסוף הכל עובר חביבי. במקום שבו הייתה ידית ההילוכים, יש עכשיו כפתור עגול שמסוגל לכוון את הווליום ולבחור בין מצבי נהיגה ו"מצבי רוח" (עוד קונספט חדש ומוזר של תעשיית הרכב). יש מספיק תאי אחסון אבל לא משהו ששווה לרוץ ולספר עליו.
רכב המבחן, שהוא רכב עיתונות, הגיע מאובזר עד מעל הגג וספק גדול אם כל הפריטים שמוצעים כאן, או אפילו חלק ניכר מהם, אכן יוצעו בארץ. מערכת שמע של הרמן קרדון, מערכת חניה אוטומטית (מעולה), מצלמות היקפיות, פונקציית מסז' בגב ועוד יעלו בארץ לא מעט, אם מישהו בכלל יטרח להביא אותן. גם אם כל אלו לא יגיעו, האבזור הסטנדרטי יותר מספק בהחלט.
בעתיד אמורות להגיע עוד יחידות הנעה ובהן מנוע 2.0 ליטר, ככל הנראה עם הנעה כפולה ואולי גם גרסת R גדושת סוסים. אבל החשובה שביחידות היא היחידה ההיברידית המלאה שתושק בשנה הבאה, וחשובה מאוד לשוק שלנו. עד שזאת תגיע, המנוע החזק בנפח 1,500 סמ"ק ו־150 כוחות סוס הוא שהתייצב למבחן. המנוע מוכר ונהגנו בו עשרות פעמים. לכן, אין פה הרבה הפתעות. היחידה הזאת היא מהמוצלחות של הקונצרן.
יש פער ענק בין מצבי הנהיגה השונים. מצב אקו יעשה הכל כדי לסרס את המנוע ולא לתת למנוע לטפס לסל"ד גבוה. כדי לעקוף מהר ובטוח עדיף לעבור למצב ספורט. במצב הזה הרכב מגיב בחדות ומנצל את יכולות המנוע טוב יותר. הגיר חלק, בטח בתנאי המבחן, וכמעט ולא פגשנו בחוליים של תיבות כפולות מצמדים מפעם.
חשוב להגיד: לא מדובר ביחידה ספורטיבית, והיא נטולת מחץ בסל"ד גבוה בין שאתם במצב ספורט ובין שבאקו. זאת יחידה שמאוד אוהבת שיוט נינוח ומציע בתנאים האלו מומנט זמין שמסייע להתקדם בהחלטיות או לצאת לעקיפה בלי להוריד שניים או שלושה הילוכים.
יתרון נוסף של האופי הנינוח מתגלה בתחנת הדלק. במהלך ימי המבחן שבהם נהגנו המון על אוטובאנים, צריכת הדלק התייצבה על כ־14.5 ק"מ לליטר, שזה מצוין. בנהיגה בין־עירונית שלווה יותר המצב ישתפר ויתקרב יותר ל־17־18 הקמ"לים הרשמיים, תלוי בגודל החישוקים: 18 עד 20 אינץ'. רכב המבחן נעל חישוקי 19 אינץ', מה שמחמיא עוד יותר לצריכת דלק במבחן. מי שינהג בתוך העיר כמובן יקבל צריכה פחות טובה, אך המערכת ההיברידית הצנועה תסייע.
אז ככה: הטי רוק הוא רכב מאוד צפוי ובטוח. הוא ניטרלי, משמע אינו נוטה לתת־היגוי או להיגוי יתר קיצוני גם שדוחפים אותו מעבר לרגיל. הוא מגיב היטב להעברות משקל, וההגה והבלמים מדויקים. במצב ספורט כן אפשר להעלות איתו כמה חיוכים, וההתנהגות הספורטיבית הכללית טובה מהממוצע עם נכונות די מפתיעה להדק את קו הפנייה. ושוב, לא משהו שיוציא אתכם במיוחד ליום נהיגה. בתוך העיר שדה הראייה המוצלח מאפשר תמרון נוח וגם רדיוס הסיבוב טוב יחסית. הרכב כאמור הגיע עם כל מערכת סיוע אפשרית בחניה אז גם זה לא היווה בעיה, וגם בלי כל המערכות מדובר ברכב לא גדול שקל לתמרן לרוב החניות.
בשאר הסעיפים הטי רוק רושם תנודות קלות לכאן ולשם, עם מראה חדשני, תא נוסעים מתוחכם מבעבר, מעט יותר מרחב ואבזור עשיר. בסוף מדובר באבולוציה זהירה ולא במהפכה. מצד שני, שוק הרכב השתנה משמעותית. באירופה טווח המחירים מאפשר לו עדיין להתמודד מול המתחרות העיקריות מבית קיה, יונדאי וטויוטה, אך זה בלי יחידת הנעה היברידית.
בישראל נמכרים אחרוני הטי רוק היוצא ב־180 אלף שקל. הדגם החדש, עם נוכחות בולטת יותר על הכביש ואופי הרבה יותר פולקסווגני, יכול להצליח יותר בסביבה עתירת מתחרים, חלקם מסין שמציעים ממדים דומים, הנעה היברידית או פלאג־אין ולא מעט אבזור. אם הטי רוק החדש יפתיע בסעיף המחיר, הוא יוכל להחזיר את פולקסווגן למקומה הטבעי בצמרת השוק המקומי. כרגע מועד הנחיתה המשוער הוא אי שם בשנה הבאה.
התרעות פיקוד העורף