הבעיה של התחבורה הציבורית בגליל המזרחי לא תמיד נמצאת במקום שבו מצפים למצוא אותה. תושבים בצפון מספרים כי דווקא מקריית שמונה קיימים קווים פעילים לחיפה ולתל אביב. הקושי הגדול מתחיל קרוב יותר לבית: כשצריך להגיע מקיבוץ או ממושב לקריית שמונה, לראש פינה, ליסוד המעלה או ליישוב סמוך. במקרים מסוימים, גם מי שבוחר לנסוע בתחבורה ציבורית זקוק לרכב כדי להגיע אליה.
לדבריו, מקריית שמונה יש תחבורה לחיפה ולתל אביב והקווים האלה פעילים מאוד. הבעיה, הוא אומר, מתחילה כשצריך להגיע מקיבוץ או ממושב לקריית שמונה, לראש פינה או ליישוב סמוך. התחבורה הציבורית באזורי הספר, לדבריו, אינה יעילה ובחלק מהמקומות כמעט אינה פעילה.
אחת הבעיות המרכזיות שעליהן מצביע משה היא מה שמכונה ״המייל האחרון״, המרחק שבין הבית לבין התחנה שבה אפשר לעלות על האוטובוס. ״האוטובוס יכול לעבור בצומת ליד היישוב, אבל כדי להגיע אליו יכולה להיות הליכה של חצי שעה ואפילו שעה, אם בכלל מדובר בכביש שמתאים להולכי רגל. כך שעל הנייר יש תחבורה ציבורית, אבל בפועל קשה מאוד להשתמש בה״.
תמי, תושבת אחד מקיבוצי הגליל העליון, מתארת בעיה דומה. ״הבעיה היא יותר פנימית, בתוך הגליל. להגיע מהקיבוץ ליסוד המעלה, למשל, זה סיפור. כדי להיכנס פנימה צריך שמישהו יאסוף אותך. למעשה אתה תלוי ברכב גם אם אתה נוסע בתחבורה הציבורית״.
תושבת נוספת מספרת כי לצאת מהגליל לערים הגדולות דווקא אפשר, אבל הדרך ארוכה ומסורבלת. ״לצאת מפה לתל אביב ולחיפה יש איך. הבעיה היא שהדרך ארוכה ומייגעת ולכן אנשים מעדיפים לנסוע בטרמפים. ניסיתי לקצר דרך הרכבת מכרמיאל, אבל זה גם לוקח שעה עד כרמיאל ועוד שעתיים ברכבת״.
הפער בין עצם קיומו של שירות תחבורה ציבורית לבין האפשרות להסתמך עליו בחיי היום יום הוא גם הרקע להקמת ״גלילאקסי״. הקהילה שהקים משה מונה לדבריו כאלף חברים, ומבקשת לקחת את אתגר התחבורה באזורי הספר ולהפוך אותו למודל קהילתי אזורי המבוסס בין היתר על שיתוף נסיעות.
״תחבורה היא המנוע העיקרי שלנו בחיים ומאפשרת לנו חיים מלאים, ולהפך״, אומר משה. ״ניידות היא חופש. אתגר התעסוקה בגליל הוא בין האתגרים הגדולים, אבל אתגר התחבורה לא פחות חשוב ממנו״. לדבריו, כאשר התחבורה הציבורית אינה מספקת פתרון לצורכי היום יום, התוצאה היא תלות ברכב פרטי. ״אנשים מבינים שהם חייבים רכב באזורים כאלה, וזו הוצאה גדולה מאוד״.
במשרד התחבורה מסבירים כי השירות במרחב הכפרי מתוכנן בהתאם להיקפי הביקוש, הנמוכים מאלה שבערים. בתגובה לפניית ״מעריב״ מסר המשרד כי בהתאם להנחיות התכנון, רף השירות המינימלי במרחב הכפרי הוא שש נסיעות ביום לכל כיוון, בעיקר אל העיר הקרובה. במשרד טוענים כי כלל היישובים בגליל המזרחי והעליון מקבלים שירות בהתאם להנחיות, וברובם התדירות אף גבוהה מהרף המינימלי.
עוד נמסר כי "המשרד ממשיך לפעול לשיפור השירות ולהתאמתו לצורכי התושבים, בשיתוף פעולה עם המועצות האזוריות, הרשויות המקומיות וגורמים נוספים. עם זאת, לנוכח משאבים מוגבלים, לא ניתן לספק בכל יישוב שירות שייתן מענה לכל שעות הפעילות, היעדים והמסלולים המועדפים על כלל הנוסעים.
"ככל שקיימות בקשות קונקרטיות לשיפור הקישוריות בין יישוב מסוים לבין העיר הקרובה או מוקדי שירות מרכזיים, המשרד יבחן אותן בכובד ראש ויפעל ליישום פתרונות, ככל שניתן ובכפוף למגבלות המשאבים.״
משה סבור שהפתרון אינו מסתכם בתוספת אוטובוסים. לטענתו, הרשויות המקומיות מכירות טוב יותר את צורכי התושבים ואת דפוסי הנסיעה בשטח, ולכן יש להעביר אליהן יותר סמכויות בתחום התחבורה.
בין הצעדים שהוא מבקש לקדם נמצאים ביזור סמכויות התחבורה לרשויות מטרופוליניות, תיקון החקיקה שיאפשר הפעלת שירותי נסיעה בסגנון Uber, וכן ביטול המע״מ על הדלק באזורי קו העימות והעדיפות הלאומית, כדי להקל על תושבים שבמציאות הקיימת תלויים ברכב פרטי.
מבחינתו, קהילה של כאלף איש שנעזרים זה בזה כדי להתנייד ממחישה את הפער בין שירות שקיים על הנייר לבין ניידות בפועל. מבחינתו, אם קשה להגיע לאוטובוס, אם הוא אינו מגיע ליעד הנדרש או אם בקצה הנסיעה נדרש שוב רכב, התחבורה הציבורית אינה מאפשרת בהכרח לוותר על המכונית.
התרעות פיקוד העורף