גילוי נאות: אני סובארואיד גאה. הרכב המשפחתי שלנו הוא XV, אחד 2,000 סמ"ק בן שנתיים, שהחליף אחד ותיק יותר עם מנוע 1,600 סמ"ק. כך שכאשר החלו לצוץ הדיווחים על "דור חדש" לקרוסאובר היפני התמלאתי סקרנות, וגם חשש מהתיישנות בן לילה של האוטו שלנו. ואז, כשפורסמו התמונות הרשמיות, החששות נעלמו. אפשר להגיד עליו הרבה דברים, ותכף אנסה, אבל חדש הוא לא.
אותה פלטפורמה, אותו מנוע בוקסר 2 ליטר, אותה מכונית. אפילו השם לא ממש חדש: בארצות הברית ה־XV נקרא קרוסטראק כבר שנים, וככה גם מצוין על הדופן האחורית של האוטו שלנו: XV קרוסטראק. אז עכשיו נשמט השם XV. חתיכת שינוי.
סובארו נמצאת אומנם בבעלות חלקית של טויוטה, אבל מתאמצת לשמור על עצמאות. ולא קל ליצרן קטן, פחות ממיליון מכוניות בשנה, לממן כיום את המעבר לרכב חשמלי, ולהמשיך במקביל לעדכן את דגמי הבנזין לתקופה שבה כולם יימכרו אלה לצד אלה. היפנים כבר הודיעו שישיקו עד 2026 שלושה דגמים חשמליים חדשים לגמרי, לא כולל הסולטרה שכבר נמכר בארצות הברית ובאירופה, ומהווה דגם תאום לטויוטה bZ4x. וכשנדרשות השקעות עצומות בחשמול, לא נשאר הרבה לחידוש דגמי הבנזין.
עיצוב: הדרך הכי זולה לגרום לרכב להיראות חדש היא לעדכן את החזית והאחוריים שלו, וזה בדיוק מה שבחרו בסובארו לעשות, כולל שינוי קל באזור הדלת האחורית ובבתי הגלגל. התוצאה היא עיצוב שקצת התרענן, אבל אף אחד לא יחשוב שמדובר ברכב חדש באמת.
תא נוסעים: כשנכנסים פנימה, בולט מיד השינוי בסביבת הנהג, עם מסך המולטימדיה המוגדל, שכעת עומד על 11.6 אינץ'. זה קיים רק בשתי רמות האבזור הגבוהות: הבסיסית מקבלת במקומו שני מסכי 7 אינץ' קטנים, שמשאירים הרבה פלסטיק מסביב.
יש שדרוג מסוים בחומרים, אבל הקרוסטראק מפסיד פה אפילו לספורטאז' ולטוסון. תפעול בקרת האקלים עבר למסך המגע, אבל לא פשוט לשנות שם משהו בזמן שהרכב והאצבע שלכם מקפצים בשטח. כמו ב־XV של השנים האחרונות, גם הקרוסטראק מגיע בתקינה אמריקאית, מה שאומר מראות צד קטנות מדי בשדה הראייה, ושאינן מתקפלות חשמלית.
מה שכן, כל מי שהחזיק בסובארו ישמח לשמוע שהיפנים נפטרו מידית הפתיחה המעצבנת למכל הדלק, שממתינה בעורמה ברצפת אזור הנהג לרגע שתצא מהאוטו, תגיע למשאבת הדלק ואז תגלה שהמכל נעול כי לא הרמת אותה. אז עכשיו נעילת מכל הדלק משולבת בנעילה המרכזית. טוב מאוד, כי תפתחו אותו עוד הרבה.
מרווח: ללא שינוי כמעט בממדים, שעומדים על 4.48 מטר לאורך (תוספת של 1.5 ס"מ), 1.8 מטר לרוחב, גובה של 1.6 מטר (1.5 ס"מ פחות) בסיס גלגלים צנוע של 2.67 מטר (תוספת של חצי ס"מ), גם תא הנוסעים לא הפך מרווח יותר. מלפנים עוד בסדר, אבל מאחור מרווח הרגליים צנוע, וכך גם רוחב המושב. באף אחת מהגרסאות אין עדיין יציאת מזגן למושב האחורי, ורק בשתי היקרות יותר יש שקעי USB. אבל הגובה מקל את הכניסה והיציאה.
תא המטען: הבגאז' היה תמיד נקודת תורפה ב־XV, אבל הפעם המפרט שמציג היבואן רק מחמיר את המצב, עם הצגת נתון נפח של 564 ליטר, עד הגג, בנימוק שכך הוא מופיע בתקינה האמריקאית. אבל הפלא ופלא, באתר של סובארו USA מצוין שיש לו נפח של 19.9 קיוביק אינץ' עד גובה המושבים, כאשר ל־XV היו 20.8. ובליטרים: נפח תא המטען קטן מ־341 ל־326 ליטר, שלא מספיקים לשימוש משפחתי. לפחות יש פסי גגון לנשיאת מטען.
אבזור: גרסת הבסיס טורינג (160 אלף שקלים) מגיעה עם הגה פלסטיק, שקע USB יחיד בכל הרכב, עם המסכים הקטנים וקישוריות אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי. הלקשרי (170 אלף שקלים) מוסיפה מפתח חכם, ציפוי עור להגה ולידית ההילוכים, מנופי שליטה מההגה, פנסי ערפל, ידיות דלתות בצבע הרכב ומסגרת גריל באפור מט, מערכת שמע עם שישה רמקולים (במקום ארבעה). רמת הגימור הגבוהה אקזקיוטיב (180 אלף שקלים) כוללת חלון שמש וכוונון חשמלי למושב הנהג בלבד.
בטיחות: מערך מצלמות ה־EyeSight מקבל מצלמה שלישית עם זווית רחבה יותר. לכל הגרסאות יש בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית והתרעת אי־שמירת מרחק. עבור התרעת רכב ב"שטח מת" והתרעת תנועה חוצה מאחור תצטרכו ללכת על שתי רמות הגימור הבכירות יותר. יש גם שמונה כריות אוויר במקום שבע.
ביצועים: הקרוסטראק נוטש את מנוע ה־1,600 סמ"ק הבסיסי שהוצע עד כה בזכות טפטוף של הגרסה האירופית, וכיום מוצע רק מנוע ה־2 ליטר המוכר, עם 152 כ"ס, תיבה אוטומטית רציפה והנעה כפולה קבועה. הביצועים נאותים, אבל מורגש שמדובר באחד ממנועי הבנזין האחרונים ללא טורבו. מנוע שביחד עם התיבה הרציפה רועש בהאצות ותחת מאמץ. התיבה הרציפה נעימה אך עדיין לא מצליחה לחלץ מסובארו צריכת דלק חסכונית.
ימי המבחן, שכללו נהיגות בין־עירוניות, שטח ועיר, הסתיימו עם 10.1 קילומטר לליטר. לפי הנתונים הרשמיים הקרוסטראק חסכוני בכ־4% מה־XV, אבל השיפור הזה הוא לעג לרש. מי מציג ב־2023 רכב חדש ללא הנעה היברידית אפילו מתונה? טוב, שכחתי, לא מדובר ברכב חדש.
התנהגות הכביש נותרה טובה מהממוצע. זו לא רק נוחות הנסיעה הטובה, שבכביש מסייעת מאוד עם פסי האטה, אלא גם אחיזת הכביש הגבוהה ומינימום של נטיית גוף בסיבובים. גם הנסיעה עצמה שקטה יותר מבעבר.
וזאת רק הכנה לשטח. המספרים כמעט זהים: אותו מרווח גחון כבעבר (22 סנטימטר), אותה זווית גישה בעייתית בגלל החרטום הארוך (18 סנטימטר) ושיפור קל בזווית הנטישה (30 סנטימטר, 2+). ביחד עם מערכת ה־X מוד המשנה את פעולתן של בקרת הירידה ובקרת המשיכה, הקרוסטראק מתגבר טוב יחסית על הצלבות צירים ומקל מאוד גם על נהג ממוצע לשמור על קצב אחיד גם בשבילים משובשים.
ביחד עם בקרת הירידה במדרון שמספקת ה־X מוד, הקרוסטראק נשאר קרוסאובר בעל יכולת שבילים טובה מאוד, בטח יחסית למחיר. חבל שהוא עדיין מגיע עם צמיגי יוקוהאמה גיאולנדר עם דופן רגישה ופגיעה, ומומלץ למי שמתכוון לטייל בשטח להחליף לצמיגי שטח אמיתיים.
השורה התחתונה: הקרוסטראק הצליח לשמח ולאכזב אותי בו זמנית. סובארו לא קלקלה אותו, והוא נותר רכב משפחתי נדיר, נטול הצטעצעות, עם יכולות ייחודיות והרבה אופי. מצד שני אלה הדברים שתמיד אומרים על דגמים מתיישנים אך כריזמטיים. סובארו לא טיפלה באף אחד מהחסרונות הבולטים שלו: לא בצריכת הדלק הגבוהה, לא בתא המטען הקטן, ולא במנוע המיושן, בזמן שהמחיר המשיך לעלות.
הקרוסטראק ימשיך להיות בעל ערך רב למשפחה המטיילת, אבל קשה להצדיק בחירה בו על פני טוסון, ספורטאז' וטויוטה קורולה קרוס.
ובשנה הבאה יושק דאצ'יה דאסטר חדש לחלוטין, שימשיך להציע גרסת 4x4 עם יכולות דומות. אם דאצ'יה תשכיל לשלב אותה עם הגרסה ההיברידית־אוטומטית הצפויה, לקרוסטראק תהיה בעיה. ככה זה, מי שלא הולך קדימה, נשאר מאחור.