בתוך עננת משבר ההייטק המדוברת לאחרונה, יש פה ושם כמה נקודות אור משמעותיות. Innoviz, אחת מחברות ההייטק המובילות בישראל, הודיעה לפני מספר שבועות כי היא מפתחת פלטפורמה חדשה עבור הדור הבא של רכבי BMW האוטונומיים, ומדובר בבשורה של ממש בכל הנוגע לטכנולוגיה חדשנית במינה שלא נגזים אם נאמר שעתידה לשנות את תחום הרכב הבינלאומי בשנים הקרובות.
שברולט קורבט: אייקון מוטורי בן 70 שנה שמגיע לישראל ביבוא רשמי
החברה, שפיתחה פלטפורמת LiDAR המספקת מערך בטיחות נהיגה מקיף ששונה מכל מה שהכרנו עד כה, כבר אחראית להטמעת מערכת הבטיחות החדשנית בדור הראשון של הרכבים האוטונומיים שהושקו רק לא מזמן, וההסכם ארוך הטווח עם ענקית הרכב יאפשר בעצם לאינוויז לפעול כספקית בלעדית עבור BMW.
מדובר בידיעה בסדר גודל עצום - חברה ישראלית שמשתפת פעולה עם ענקיות רכב בינלאומיות, ומטרתה לשנות את פני בטיחות הנהיגה ברכבי הדור הבא האוטונומיים שכבר מתחילים לעלות על הכבישים.
"שיתוף הפעולה עם BMW על הדור הראשון של התוכנה החל כבר ב־2018, ואנחנו מתרגשים מעבר להמשך שיתוף הפעולה גם מהעובדה שהם הולכים לעבוד איתנו כספק ישיר, בשונה ממה שהיה בעבר", אומר עומר כילף, מנכ"ל ומייסד אינוויז. "אם בעבר סיפקנו את הטכנולוגיה לספקים, היום אנחנו עובדים כספק ישיר מול החברה וזה שם אותנו בפוזיציה הרבה יותר טובה מהרבה בחינות. זה מעניק הרבה אחריות".
מה מייחד את המערכת הבטיחותית שלכם מפונקציות טכנולוגיות אחרות שכולנו מכירים בשוק?
"הטכנולוגיה הראשית שלנו היא בעצם רדאר לייזר אופטי שסורק את הסביבה ומייצר תמונה תלת־ממדית חדה. מה שאומר שהרכב יכול לדעת איפה כל דבר נמצא בצורה מדויקת, בין אם חפצים, אנשים או קווי הפרדה, והמערכת כמובן מיועדת לא רק לרכבים אוטונומיים אלא לכל רכב. הטכנולוגיה שלנו מאפשרת הבנה הרבה יותר טובה של הכביש ואפשר להשתמש בה בפונקציות שונות. היתרון המהותי שהיא נותנת זה בעצם הבנה טובה של הכביש, וכמובן בכל הנוגע לנסיעה אוטונומית שבה אפשר לתת לרכב לעשות החלטות נהיגה".
אתה מדבר על לייזר, מה שאומר שהמערכת שלכם בניגוד לאחרות אינה מבוססת מצלמה?
"אכן. בדרך כלל מערכות בטיחות משתמשות בטכנולוגיה של מצלמה, אבל מצלמה בדרך כלל מאוד רגישה לחושך, לגשם, לסנוורים ולכן מדובר במערכת שהיא לא מאוד אמינה, ואי אפשר להשתמש בה כמערכת שעושה החלטות נהיגה, בוודאי שלא ברכב אוטונומי, כי למעשה הסנסור הזה לא מספיק יציב. הטכנולוגיה שלנו משתמשת בסורק לייזר ואין לה את הבעיות האלה, היא עובדת טוב בסנוורים בלילה ובגשם והיא נחשבת למערכת הרבה יותר בטיחותית ואמינה. ועוד דבר, ברכב האוטונומי יש מחשב ראשי שמבצע החלטות נהיגה, וזו המערכת ששולטת ברכב וברגע שיש תקלה המערכת שלנו משתלטת על הרכב, שומרת על המסלול ודואגת לכך שהרכב נשאר בטוח. הוא נותן למעשה לאדם שנמצא בתוך הרכב, זמן תגובה שמאפשר לו להשתלט בחזרה על הרכב".
מערכת בטיחות לרכבים היא משהו כמעט הכרחי בכל רכב כמו הגה או גלגלים, המערכת שלכם כמו כמעט כל דבר כיום גם היא מבוססת AI, עד כמה הבינה המלאכותית עתידה לשנות את תרבות הנהיגה?
"קודם כל תעבורה זה משהו שאנחנו חיים אותו ביומיום, אנחנו כל יום נדרשים לחשוף את עצמנו לסכנה הזאת. אנחנו בדרך כלל לא מתעסקים בדברים שמסוכנים לנו, אבל זה עדיין הדבר הכי מסוכן שאנחנו עושים כשאנחנו רוצים לעבור מנקודה אחת לנקודה אחרת. איך זה ישנה את תרבות הנהיגה? אין סיבה אמיתית שהצורך הזה לנוע יגבה מאיתנו מחיר כל כך גבוה, ואנחנו נכיר בזה כאילו זה בסדר. בקורונה ירדו באופן פלא מספר התאונות וחשבנו שיהיה שינוי אחר כך, אבל כשחזרנו לנורמה מספר התאונות חזר למספר המקורי. כאמור, אני חושב שאין סיבה אמיתית לכך שזה ימשיך לקרות, בעיקר בעידן שבו יש טכנולוגיות כמו בינה מלאכותית ועוד, שיכולות לשפר משמעותית את הבטיחות בכבישים. אני חושב שצריך לעשות את השינוי הזה ולהטמיע אותו כמה שיותר מהר".
דרייב משפחתי
הסיפור של כילף והתגלגלותו דווקא לתחום הפיתוח של מערכות בטיחות לרכב קשורים באירוע טראומתי בעברו. כשהיה בן עשר, אחותו הגדולה עברה תאונת דרכים קשה שדרשה ממנה שיקום ארוך של כמה שנים, מה שהותיר את המשפחה כולה בטראומה. "הייתי בן עשר כשהתאונה קרתה, ולמרות שלא הייתי ברכב, החיים שלי התגלגלו לתהום כמעט כמו מה שקרה לרכב שהיא הייתה בו. גם שלי וגם של המשפחה שלי. היא הייתה בבית חולים תקופה מאוד ארוכה וכמעט איבדה את חייה".
כילף מספר שתמיד הדהים אותו עד כמה החיים של בני משפחתם של אנשים שרק נפצעים בתאונות דרכים תופסים טוויסט כל כך טרגי. "החיים משתנים בצורה כל כך דרמטית, ואפילו לא ממוות. וכשאת מסתכלת על הסטטיסטיקות, המספרים של אנשים שנפגעים מתאונות הם מטורפים וזה נוגע כמעט לכל אדם בישראל. אז אני גדלתי כמה שנים לבד, ופיתחתי הרבה מאוד עצמאות ואני מניח שזה קשור מאוד לאיפה שאני נמצא היום, ואני כמובן לא מצטער על זה".
החברה שהקים קיימת 7 וחצי שנים והתפתחה בקצב מסחרר, ומה שהחל כסטארט־אפ בעל סיכון מאוד גבוה נהפך עד מהרה לחברה ציבורית. אומנם כילף עומד בראשה של חברה ציבורית גדולה שמונה כבר 500 איש, אבל הוא עדיין מרגיש כמו בסטארט־אפ. "סטארט־אפ זה מיינדסט, אנחנו עדיין סטארט־אפ בהרבה מאוד מובנים, ומחפשים כל הזמן לבוא ולאתגר. המשימה שלנו היא מאוד גדולה, הרבה יותר גדולה מגודל הצוות ולכן כדי להצליח אנחנו חייבים לחשוב כמו סטארט־אפ".
בנוסף לשיתוף הפעולה עם BMW לאינוויז יש כבר הסכמים עם קבוצת פולקסווגן (שמוערכים בכ־4 מיליארד דולר), שבחרה לפני שנה בדור השני של אינוויז. "בתוך הקבוצה הזו יש חברות כמו אאודי ופורש, ופנינו כמובן גם לחברות נוספות כדי לשתף פעולה עם הדור הבא של הרכבים שלהם, ואנחנו נמצאים במספר מאוד גדול של מכרזים ורוצים בהחלט להעמיק את החדירה שלנו לתחום הרכב בחברות נוספות".
את הקריירה הטכנולוגית שלו החל כילף עוד בצבא ביחידת 81 שבה עסק בפיתוח טכנולוגיות חדשות. "החוויה שלי ביחידה הזו הייתה משמעותית ומעצבת. אתה בעצם מפתח טכנולוגיות שאתה מבין שיש להן ערך מאוד עצום ומהותי לסביבה שלך. יש משהו ממכר בלעבוד בסביבה כזאת, ולי תמיד היה חשוב לעבוד על משהו שאתה יודע שהוא חשוב ומשמעותי, זה נתן לי המון דרייב להצליח".
הוא מספר שבפגישות העבודה הראשונות של החברה, אדם שהוא מאוד מעריך הסביר לו את הסיכונים הרבים שיש במהלך כזה, "אבל אני ראיתי את הפוטנציאל וידעתי שאני הולך על זה למרות שאותו אדם אמר לי שזה מאוד מסובך ויש סיכון שזה לא יצליח. אני זוכר שעמדתי מולו ואמרתי לו תשמע, אני לא יכול שלא לעשות את זה, זה חזק ממני ואין לנו ברירה אלא לנסות".
מה האתגרים בתחום?
"זו תעשייה מורכבת וקשה. תעשיית הרכב היא תעשייה קשה, ואני חושב שעצם זה שכל אחד מהעובדים פה יודע שהטכנולוגיה הזאת תהיה מאוד משמעותית בעתיד שלנו ותציל הרבה מאוד אנשים, זה מאוד מדרבן".
עד כמה תעשיית הרכב מקבלת פיתוחים חדשים? בסופו של דבר זו תעשייה מאוד שמרנית.
"זו תעשייה שמייצרת עשרות מיליוני רכבים בשנה שאמורים להגיע לקנייה על ידי אדם פרטי שמשתמש בהם לפרק זמן של בערך 15 שנה, ומן הסתם נושא של בטיחות ואמינות הם בראש סדר העדיפות שלהם. אבל כמו שאמרת, לשלב טכנולוגיה חדשנית בתעשייה כזאת שיש לה שמרנות שהיא חלק מאוד מהותי בה, בגלל הנושא של אמינות והבטיחות יש דיסוננס מסוים. בסוף הם רוצים ללכת על בטוח, וחברות הרכב לא רוצות שבגלל איזו תקלה הן צריכות לעשות ריקול לתיקון, זה יכול למוטט חברות ולכן יש עדיין שמרנות".
רכבים אוטונומיים יקטינו את התאונות?
"חד־משמעית. היום למכונה יש יכולות גבוהות יותר מאשר לאנשים ואין סיבה שלא. רוב התאונות שקורות על הכביש הן מהגורם האנושי".
עד כמה המשבר בהייטק משפיע עליכם?
"עלינו הוא לא כל כך משפיע, הייתה אומנם תקופה שחששתי שאולי משהו מזה יכול לייצר נזק תדמיתי, אבל סך הכל לא".
אפרופו דיבורים על בריחת מוחות, היו מחשבות להעתיק את מקום החברה מישראל אל מעבר לים?
"ממש לא. בחברות מסוימות מרכז הכובד בארה"ב ואז מן ההיגיון הוא להעתיק את מקום החברה. אבל קודם כל טוב לנו פה, ודבר נוסף וחשוב הוא שמרכז תעשיית הרכב בניגוד למה שחושבים הוא דווקא באירופה. בגרמניה למשל נמצאים מותגי הרכב המובילים ביותר לכן המיקום בישראל הוא מאד נוח ומשרת אותנו".
ויוקר המחיה שמשפיע ישירות על הצריכה של האנשים ואולי גם רכישת רכבים, בוודאי מהדור היקר יותר?
"תעבורה זה משהו שיישאר כדי להמשיך לתמוך בנו. אנחנו עדיין צריכים לעבור ממקום למקום ואנשים עדיין יקנו וימשיכו לקנות רכבים וזו תעשייה שממשיכה לגדול ולפרוח. מה שיפה בתעשיית הרכב שהיא עוברת מהלך מאוד דומה לתעשיית המובייל שקרתה לפני 15 שנה. היו הרבה מאוד ספקים שניסו למכור כל מיני טלפונים בכל מיני צורות, גדלים וצבעים, ואז אפל יצאה עם תוכנה שאף אחד אחר לא יכול היה לעמוד מולה. החברה היחידה שהצליחה לעמוד מנגד ולפתח את התוכנה הנדרשת כדי להיות בסטנדרט זו סמסונג.
"הטלפון הפך ממשהו שרק מדברים איתו למשהו שעושים איתו הרבה יותר. וגם הרכב שעדיין משרת אותנו ככלי תעבורה, יעבור בעתיד הלא רחוק טרנספורמציה. התוכנה בו תלך ותהפוך יותר ויותר משמעותית, ובמקום הזה אחד מהיישומים היותר משמעותיים יהיה הרכב האוטונומי וכולנו נהיה שם".