זה מה שנשאר: אלה ארבע המכוניות החדשות האחרונות שעדיין אפשר היום לרכוש בישראל בפחות מ־100 אלף שקלים: קיה פיקנטו, יונדאי i10, מיצובישי ספייס סטאר וטויוטה אייגו X בגרסת הבסיס. ייצור שברולט ספארק הופסק, והמחיר של סוזוקי איגניס אוטומטית כבר מתקרב ל־110 אלף שקלים.
בעידן יוקר המחיה, הישראלים מסתערים עליהן: ב־2022 נמכרו כאן 25 אלף מכוניות מיני, כשקיה פיקנטו (13 אלף מסירות) הופכת בפעם השלישית למכונית הנמכרת בארץ. יונדאי i10 התאומה, שחולקת עם קיה פלטפורמה, מנוע ותיבת הילוכים, הייתה השנייה הכי נמכרת (4,800), לפני מיצובישי ספייס סטאר הוותיקה, שהושקה עוד ב־2012 (3,600), וטויוטה אייגו, שהושקה עשר שנים אחריה (2,100 מסירות).
אייגו היא המכונית הכי נאה כאן, מאמצת סממנים של ג'יפון, בעיקר עם חישוקי 17 אינץ' ענקיים יחסית למכונית קטנה, אבל במקרה של תקר תיאלצו לשלם מחיר מופרז לצמיג המיוחד, אם בכלל תשיגו אחד. יונדאי i10 נאה מאוד, בעיקר בגרסת המבחן עם הגג השחור. פיקנטו מתבלטת פחות חיצונית, בעיקר משום שהספקנו כבר להתרגל אליה עם עשרות אלפי מכוניות על הכביש. המיצובישי זכתה במתיחת הפנים האחרונה לחזית חדשה ונאה שמצליחה לטשטש קצת את גילה המתקדם.
המיצובישי ממחישה שוב את גילה עם איכות חומרים נמוכה יותר ומסך מולטימדיה בהתקנה מקומית שנועד להצעיר את סביבת הנהג המבוגרת. אבל זה לא עובד. רוצים לעבור בין חלונות מחשב הדרך? הרחיקו את היד ולחצו על כפתור בתחתית לוח המחוונים, ללא תפעול מההגה או ממסך.
לקיה וליונדאי רוחב מושב זהה (1.23 מטר), אבל ליונדאי יש מעט יותר מרווח ברכיים וראש. המיצובישי מעט יותר צרה (1.21 מטר), אבל מרווח הברכיים והראש שלה דומים לאלה של היונדאי, מה ששוב מראה את גילה: ספייס סטאר הושקה במקור כמכונית סופר־מיני, אבל מאז מכוניות המיני גדלו והדביקו אותה.
המושב האחורי של הטויוטה הוא הצר ביותר (1.1 מטר), והמושב עצמו הוא הקצר ביותר, והיא היחידה עם שתי חגורות מאחור ולא שלוש. לא שהאחרות הן מכוניות משפחתיות, אבל לפחות יוכלו להסיע שלושה ילדים שכבר לא זקוקים להתקני ריסון. לטויוטה יש גם הדלתות האחוריות הקטנות ביותר, שמקשות על כניסה ויציאה, ומאפילות את המושב האחורי עם חלונות קטנים.
לאייגו התא הקטן ביותר (231 ליטר נפח), וסף ההטענה שלו הוא הגבוה ביותר, כך שתצטרכו להתאמץ יותר להרים לתוכו חבילות, והיא היחידה ללא גלגל רזרבי. תא המטען של הקיה הוא הגדול ביותר (255 ליטר), לפני היונדאי (252 ליטר) והמיצובישי (235 ליטר).
אייגו X פיור הבסיסית (96 אלף שקלים) מגיעה עם חישוקי 17 אינץ' רגילים ומסך מגע 8 אינץ'. גרסת הפולס (101 אלף שקלים) משדרגת לחישוקים קלים, החלפת הילוכים מההגה, פנסי ערפל וצביעה דו־גוונית. יונדאי i10 אינספייר הבסיסית (87 אלף שקלים) מגיעה עם חישוקי ברזל 14 אינץ' ומסך מגע 8 אינץ'. גרסת פריים (91 אלף שקלים) משדרגת לחישוקי 15 אינץ' קלים, וסופרים שנבחנה (93 אלף שקלים) מגיעה עם חישוקי 16 אינץ' קלים, צביעה דו־גוונית למרכב, בקרת אקלים, פנסי ערפל ותאורה עוקבת פנייה.
קיה פיקנטו בגרסת LX הבסיסית (92.9 אלף שקלים) כוללת מסך 8 אינץ'. גרסת EX (93 אלף שקלים) משדרגת לבקרת אקלים, כניסה והתנעה ללא מפתח, חיישני חניה אחוריים וחישוקי 15 אינץ' קלים. GT־ליין (94 אלף שקלים) מוסיפה גלגל הגה ספורטיבי, ריפוד עור, מראות מתקפלות חשמלית וחלון שמש.
מיצובישי ספייס סטאר אינסטייל הבסיסית (84 אלף שקלים) מגיעה עם סטריאו פשוט וחישוקי 14 אינץ' מפלדה. אבל רק הסופרים האמצעי (85 אלף שקלים) משדרג לחישוקי 15 אינץ' קלים, מסך מגע 9 אינץ' עם אפל קארפליי ואנדרואיד אוטו ומצלמת רוורס שיש למתחרות כסטנדרט. הפרימיום (92 אלף שקלים) מוסיפה התנעה ללא מפתח, ריפוד בד משולב עור, פנסי לד, מראות צד מחוממות ובקרת שיוט רגילה.
לכולן יש מערכת בלימת חירום אוטונומית עד סביבות ה־80 קמ"ש, אולם היונדאי והטויוטה מצוידות גם בהגה המתקן סטייה מנתיב. בפיקנטו (ובמיצובישי הבסיסית) אין מעבר אוטומטי מאורות גבוהים לרגילים, וב־i10 יש התרעה על רכב מלפנים שמתחיל לנסוע מול רמזור. הטויוטה היא היחידה עם בקרת שיוט אדפטיבית והתרעת תנועה חוצה מאחור. למיצובישי ולקיה יש 4 מ־5 כוכבים במבחן הריסוק האירופי, אבל בגרסאות מקילות מהעבר. היונדאי (3 כוכבים) והטויוטה (4) עברו מבחן מחמיר יותר.
לכולן מנועי בנזין פשוטים, ללא טורבו. 1.2 ליטר במיצובישי (71 כ"ס), 1.2 ביונדאי (84 כ"ס) ו־1.25 בקיה (84 כ"ס), כשלמיצובישי יש 3 צילינדרים ולקוריאניות 4. לטויוטה יש מנוע בנפח ליטר אחד, עם 72 כ"ס, 3 צילינדרים גם כן. לפיקנטו ול־i10 יש תיבה רובוטית חד־מצמדית, 5 הילוכים, לספייס סטאר ולאייגו אוטומטית רציפה.
תיבות רובוטיות נוטות לטלטל בהעברת ההילוכים הנמוכים. אלה של הקיה והיונדאי נעימות מבעבר, כאשר ביונדאי ההעברות חלקות יותר, על חשבון העברה אטית יותר, שפוגעת בביצועים. קיה מעבירה מוקדם יותר, הייתה הזריזה ביותר כאן, ותכף נגיע לעוד יתרון שמקנה לה התיבה. למי שרגיש לטלטולים האלה, במיצובישי ובטויוטה ההעברות חלקות, על חשבון רמת הרעש, בשתיהן, אך הן אטיות יותר.
היונדאי היא הנוחה ביותר כאן, ועם היגוי עדיף. היא גם השקטה ביותר ובעלת התנהגות כביש מוצלחת, והשליטה הכי טובה בגוף בפניות. הקיה תזזיתית יותר ומעט פחות נוחה. הטויוטה מטפלת יפה בשיבושים קטנים, אבל כיול מתלים קשיח הופך אותה נעימה פחות מעל פסי האטה ובורות גדולים יותר, אך אחיזת הכביש שלה טובה וגם השליטה ברכינת הגוף בפניות, למרות היותה הגבוהה ביותר כאן. המיצובישי פשוט לא נוחה בשום כביש, רמת האחיזה שלה היא הנמוכה ביותר וההיגוי הכי פחות מדויק.
המיצובישי נהנית ממוניטין אמינות מוצלח, מבוקשת כמשומשת והעברת ההילוכים שלה חלקה. היא גם הזולה ביותר כאן. אבל היא גם רועשת, לא נוחה, ומיושנת בכל היבט.
הטויוטה היא פתרון למי שלא משתמש במושב האחורי, ושם את הדגש על עיצוב ועל ישיבה גבוהה יותר. למי שזקוק לרכב שני למשפחה, או אפילו ראשון בבית, הקוריאניות יהיו פתרון עדיף.
פיקנטו חסכונית יותר, וקצת יותר ספורטיבית באופיה, אם כי אין שום דבר ספורטיבי במיני אוטומטית. אבל ה־i10 טובה ממנה ברוב התחומים, נוחה, מודרנית ומעניקה תחושה של מכונית יקרה יותר, ולכן היא המנצחת במבחן.
התרעות פיקוד העורף