נשיא טויוטה אירופה מודה: "היצרנים הסיניים הם איום הרבה יותר גדול עלינו מטסלה"

מת'יו האריסון אמור היה להישען כעת לאחור ולשחרר אנחת רווחה. הבריטי שצמח בפורד, משמש בשנתיים האחרונות כנשיא טויוטה אירופה, אחת החטיבות המרכזיות של יצרנית הרכב הגדולה בעולם.

ב־2022 הפכה טויוטה לראשונה למותג הרכב השני הנמכר ביותר ביבשת אחרי המובילה הנצחית פולקסווגן, כשהיא עוקפת את ב.מ.וו, מרצדס ופיג'ו, עם 767 אלף מכוניות, רושמת עלייה של 7.6% במכירות, בשוק שירד ב־4.1%. לישראלים שמעריצים יפניות מאז הפריצה של סובארו כאן לפני 40 שנה זה נראה טבעי, אבל באירופה יפניות כמו טויוטה ולקסוס היו שנים בגדר קוריוז. לא עוד.

אבל האריסון (54), שהגיע לישראל לרגל אירוע הגמר של תחרות ISRAEL EARTH PRIZE של טויוטה, שנועד לעודד רעיונות לעולם נקי יותר, לא כל־כך רגוע.

שעה לפני שהעניק בטקס במוזיאון ישראל בירושלים את הפרס הראשון לעמותת ונטעת, שמעודדת נטיעות בערים, פרס בסך כמיליון דולר, הוא דיבר עם "מעריב" בפתיחות נדירה על התחרות עם טסלה והיצרנים הסיניים, על השפעות משבר השבבים והאספקה העולמית, השיב לביקורת נגד הכניסה המאוחרת של טויוטה לשוק החשמליות וגילה איזה רכב של יצרן אחר הוא מעריך וחושב שטויוטה צריכה לייצר בעצמה.

יותר חשמל

"אני תמיד נהנה להגיע לישראל, ולא רק בגלל שלטויוטה יש אצלכם נתח שוק של כ־12%, כמעט כפול מאשר במערב אירופה. אתם בנצ'מרק עבורנו", אומר האריסון.

"בשנה שעברה היו בסביבות 100 אלף מכוניות שהיו מיועדות להיבנות לאירופה שלא יכולנו לייצר בגלל אירועים כאלה. השנה הזאת לא התחילה טוב בינואר ובפברואר, אבל אני די אופטימי לגבי ההמשך. עשינו הרבה עבודה מול הספקים והמשך 2023 נראה יציב יותר. אני בטוח שזמני ההמתנה יתקצרו"

"הרגולטורים דוחפים את האג'נדה של המעבר לחשמל באגרסיביות גדולה, שלא מתאימה לכל שוק, אני לא בטוח שלישראל, וגם לא לשווקים רבים אחרים. אנחנו רואים את הפער בין מה שהרגולטורים רוצים, למפת הדרכים של פריסת תשתיות הטעינה, בעיקר הציבוריות, ויכולת ייצור החשמל ממקורות מתחדשים. המוטו שלנו זה ללכת בעקבות ציפיות הצרכנים וכרגע אנחנו לא תמיד מצליחים לעמוד בביקוש להיברידיות. כך שאנחנו לא מרגישים בפיגור. אין ספק שאירופה פונה במהירות לחשמל, ואני לא צופה שינוי ביעדים המאתגרים שהרגולטורים הציבו, למכור בעיקר חשמליות ב־2030".

"ב־2025 הרוב יגיע מהפורטפוליו העולמי של טויוטה, אבל ככל שהביקוש באירופה יגדל נתחיל לייצר גם בבית. אנחנו נערכים גם לייצר סוללות באירופה, ביחד עם ספקים בינלאומיים שלנו, כמו CATL או BYD. אתה לא רוצה שמפעל הסוללות יהיה רחוק מפס הייצור של המכוניות, זה לא מוצר שפשוט לטלטל מרחוק".

הסינדרום הסיני

"אין ספק שהסינים, אם היצרנים הגדולים כמו BYD וג'ילי או הסטארט־אפים הקטנים, רואים באירופה כשוק שעומד להתחשמל במהירות ואפשר להסתער עליו. יש להם כושר ייצור לנצל את ההזדמנות הזאת. הם יודעים לייצר בזול, הם טובים מאוד ביכולות הקישוריות של המכוניות שלהם, ובכלל. היצרנים הסיניים הם איום הרבה יותר גדול עבורנו מטסלה, למשל.

"אבל יש להם גם חולשות: מבחינת רשת המכירה שלהם, מבחינת השירותים הפיננסיים שהם יודעים לספק, והתמיכה בלקוחות לאורך זמן. זה לא פשוט לשמור על נאמנות לקוחות. לדעת לטפל בסוללה החשמלית אחרי השימוש. אתה חייב שליטה גם בכל האקוסיסטם שמסביב, למכור מכונית זו רק ההתחלה. אני ער לאיום אבל יש לנו הרבה עוצמות להתמודדות הזאת".

"עד אז ירדו גם מחירי תא הדלק שמפיק את החשמל ממימן. אבל כבר בכמויות הנוכחיות אנחנו נערכים להעביר את ייצור תא הדלק שמתבצע כעת במספרים קטנים במרכז המחקר והפיתוח שלנו, לאחד מפסי הייצור. אנחנו מספקים תאי דלק לא רק למיראי, יש ביקוש ברכבות, בספינות ובכל כלי שצריך פעול 24/7 ושכמות גדולה של סוללות כבדה לו מדי. אנחנו מספקים תאי דלק למרצדס, למשל, עבור משאיות".

"יהיו רכבים אוטונומיים, אבל לא בקרוב. אני מעריך שבמחצית השנייה של העשור נראה רכבים כאלה פועלים באזורים סגורים ובנתיבים מיוחדים. אנחנו מפתחים את הטכנולוגיה האוטונומית בשני מצבים: Chauffer, נהג אישי, שבו המכונית יכולה לקחת אותך הביתה כשאתה יושב מאחור, ו־Guardian, מערכת סיוע לנהג, ומתערבת בנהיגה כשנהג לא מגיב לאזהרות. במיראי ובלקסוס LS כבר יש לנו מערכות מאוד מתקדמות מהסוג השני".

"אנחנו בוחנים את השוק הזה ואולי ניכנס אליו. אחד האתגרים למכוניות קטנות הוא החשמול. קשה להוריד מספיק את העלויות של רכב חשמלי ושהוא עדיין יהיה בתחום המחיר שהלקוחות מצפים לו. אבל יש מוצרים כמו סיטרואן AMI, רכב זעיר, שבאירופה אפילו לא צריך רישיון כדי לנהוג בו. זה כיוון שאולי נרצה ללכת בו".