המפגש הראשון שלי עם מרצדס Geländewagen התרחש בתחילת שנות השמונים, כאשר יצאתי למסע השלג הצרפתי La Croisiere Blanche. אורי הראל גייס למשימה מרצדס G300 קצר, עם מרכב 3-דלתות. בליל סופה מושלג ירדנו מבריסל אל האלפים הצרפתיים, 125 קמ"ש היתה המהירות המרבית אליה הסכים ה-G להגיע. על האוטוסטרדה הוא היה נבלה עייפה אבל ברגע שהגענו לשבילים המושלגים הוא הפך להיות מלך: הרכבנו עליו שרשרות שלג, נעלנו שלושה דיפרנציאלים, ושום דבר לא עצר את הקובייה הקומפקטית.
מסע השלג נצרב בזכרוני והיום, ארבעים שנה אחרי, אני פוגש את הדור העדכני שכבר נקרא G-Class. המרכב הרבוע צמח מ-3.94 ל-4.81 מטר, הספק המנוע חומש מ-88 ל-422 כ"ס, הצמיגים גדלו מ-205/80R16 דקיקים ל-265/60R18 שמנמנים, המהירות המרבית כמעט הוכפלה ל-210 קמ"ש. עולם אחר.
השינוי בשמו מ-Geländewagen כפי שקראה לו מרצדס במקור ("רכב שטח" בגרמנית), ל-G-קלאס כפי שהוא נקרא כיום, הוא רק אחד מרבים שעבר מאז. לא רק אבולוציה טכנולוגית של למעלה מארבעים שנה, אלא ביטוי לשינויים חברתיים ותרבותיים שכמעט הכחידו את עולם ה-4X4 הקשוח לטובת סביבה נוצצת ועירונית יותר, אותה מובילה מהפיכת הקרוסאוברים.
שפע רכבי השטח של המאה שעברה הצטמצם לקומץ כלים שעדיין ראויים לכינוי 'רכב שטח', ומרצדס G הוא אחד הבולטים שבהם. משך השנים הצליחה מרצדס לשמור על ה-DNA הקדמוני של ה-G, אבל הקידמה הטכנולוגית עולה ביוקר; רכב המבחן G500 עולה 1.43 מיליון שקל, סכום המגלם בתוכו את המוצר הייחודי, אבל גם את תג המחיר הכרוך במותג מרצדס. עבור גרסתAMG G63 הספורטיבית תתבקשו לשלם 1.96 מיליון שקל, מחיר מדהים עבור בני תמותה רגילים. במחירים אלו נשאר בסביבת ה-G רק מתחרה אחד, ריינג' רובר המתומחר בסביבות 1.2-1.4 מיליון שקל.
המושבים הקדמיים מצויינים ותומכים היטב בגוף. מתחת לריפוד העור האיכותי מתחבאים מנועים, קירור, חימום, משענת המתהדקת סביבך, הכי טוב שיש. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת והחלונות גדולים ונרחבים, יש הרגשה של 'יוצאים לטיול'. אין הרבה תאי איחסון זמינים, אין מקום להנחת טלפונים או מצלמה. מאחור יש מרחב טוב, אם כי התחושה לא אוורירית. יש חימום למושבים האחוריים וארבעה פתחי מיזוג עם שליטה עצמאית. מצאנו מאחור רק שקע USB אחד + שקע 12 וולט. מלפנים המצב לא הרבה יותר טוב, שני USB + 12 וולט בודד. תא המטען מרובע וגבוה אך לא גדול במיוחד, 454 ליטר.
ניתן לבחור בין חמישה סגנונות נהיגה: Desert לעבודת שטח, Eco, Comfort, Sport, Individual . במצב 'ספורט' רועם המנוע בסל"ד גבוה יותר, המתלים וההיגוי מוקשחים, המפלטים משמיעים קולות נפלאים בהורדות הילוכים. תיבת 9-ההילוכים עושה עבודה טובה, עקיפות ביניים חולפות תוך מצמוץ קצרצר. כאשר אתה זוכר שמעבר לביצועי הכביש יש באוטו הזה גם מכלולי שטח מסיביים ואיכותיים, אינך יכול שלא להתמוגג.
מכיוון משאבת הדלק, העניינים קצת פחות מזהירים. אני משער שמי שנוהג ב-G באופן יום יומי יהיה פחות נלהב עם דוושת הגז, אבל אנחנו קיבלנו 4.5-5.0 קילומטר לליטר ובאמת, לא היינו אלימים מדי. המנוע פשוט דורש לתת עבודה, וזה עולה בדלק. במצב ECO ובנסיעה בינעירונית רגועה הוא העניק לנו 6.7 קמ"ל, זה כנראה המקסימום אליו אפשר לצפות. מערכות הבטיחות כוללות ניטור שטחים מתים, התראת ותיקון סטייה מנתיב, בלימת חירום ובקרת שיוט אדפטיבית.
הנושא הטריד אותנו וכדי לוודא שאנחנו לא טועים, יזמנו מפגש עם ריינג' רובר עדכני לבחינת הסוגייה. הריינג' רובר זול מה-G בכ-200 אלף שקל, יש לו יכולות שטח טובות (אם כי לא ברמה של המרצדס), כולל הילוך כוח ונעילות דיפרנציאל. יש לו גם מתלי אוויר המאפשרים לטוס נמוך על הכביש, ולהתרומם בשטח למרווח גחון של 29.5 סנטימטרים. הסיבוב הקצר בריינג' מול ה-G המחיש לנו את הפער העצום – הריינג' מלכותי ומיוצב, גם בהגבהה מירבית הוא היה נוח משמעותית מה-G. עולם אחר.
לזכות ה-G500 נאמר שהוא מטפל בגדודיות במלכותיות, אבל בסופו של דבר – הוא מטלטל את נוסעיו לא מעט. מרצדס יודעת לייצר מכוניות הרבה יותר נוחות. יכול להיות שכאן היא הלכה רחוק מדי בהיצמדות למפרט השטח. נראה גם כי דרישות אלה גם מנעו ממרצדס להתקין ב-G מתלי אוויר, שהיו יכולים לשפר מאוד את רמת הנוחות. מרגיש מצוין בכביש ובשביל. בדקנו גם את התנהגות הכביש של ה-G; במשקל 2.5 טונות ועם מרכב גבוה על קפיצים ארוכי מהלך, לא ציפינו להתנהגות ספורטיבית מושחזת. גילינו רכב שטח בטיחותי ומהיר אבל הוא לא מאפשר נהיגה ספורטיבית, למרות המנוע המצוין. נציין כי צמיגי ה-פאלקן AT מעניקים יתרונות שטח מרובים, אך לא פוגעים בחווית הכביש. הם אוחזים היטב, וכמעט לא משמיעים רעשי גלגול. רעשי רוח יש לעומת זאת, תוצאה של החלון הקדמי הזקוף.
ב-2018 הוחלף הסרן הקדמי במתלים עצמאיים אבל כבר מזמן הבנו שגם מתלים עצמאיים יכולים להגיע רחוק. מעבר לכך, הכל כמו שהיה: יש שלדת סולם מסיבית, הילוך כוח קצר, צמיגי Falken Wildpeak A/T קשוחים במידה 265/60R18. צמיגים אלה מאפשרים הורדת לחץ אוויר, הדופן שלהם קשוחה, הפרופיל ראוי. הכי כייף היה למצוא שלושה מתגים נפרדים לנעילת דיפרנציאל מרכזי, אחורי, וקדמי. בלי אלקטרוניקה, בלי התחכמות – אתה לוחץ על מתג, והאוטו נעול ב-100%.
התוצאה בשטח מרשימה מאוד; ה-G דוהר בשבילים בתחושת חוסן יוצאת דופן, החרטום לא קורס תחת טלטולים. גם כאן הוא קופצני למדי אבל אין בעיה, מורידים לחץ אוויר ל-22-25 ומקבלים רכב נוח ויעיל ביותר. בשעשועי עבירות הוא מזדחל בשליטה מלאה על סלעים ומכשולים הודות לנעילת דיפרנציאלים מהירה ואפקטיבית. דוושות הגז והבלם נוחות מאוד להפעלה מדוייקת, קל לרדת מסלעים או לזחול במעלה מדרגות מאיימות. שני המחוונים על הכנפיים מראים לך איפה נמצאות פינות המרכב, זה עוזר להתקדמות בלי מכוון קרקעי. כמובן שיש גם אוזני גרירה מסיביות, ארבעת המפלטים מוגנים מפגיעה, הכל טוב!
זוויות המרכב טובות, אם כי אינן קיצוניות: 31 מעלות גישה, נטישה 30, זה לא יוצא דופן. אבל מעבר למספרים אתה רואה שמי שתכנן את האוטו הזה, יודע משהו על נהיגת שטח. פינות הפגושים מעוצבות באלכסון המאפשר גישה נקייה אל סלעים, בגחון אין חריגות כלפי מטה כך שעם מרווח גחון של 24 סנטימטרים, קל לחלוף מעל סוללות ומדרגות. המתלים העצמאיים משפרים את ההיגוי בשבילים מהירים, ואינם מעבירים שיבושי דרך אל גלגל ההגה.
אין ספק שגם ב-2023, G500 הוא רכב שטח מצוין. למי שמתעקש לטפס על הרי געש פעילים נוכל להציע את דגם AMG G63 4x4² הסנסציוני היושב על שני סרנים פורטליים, נועל צמיגי שטח קשוחים ועולה בערך כפליים מ-G63 'רגיל'. לא מספיק לכם? לכו עלG63 AMG 6x6 המפלצתי, זה ירגיע אתכם לכמה חודשים.
התרעות פיקוד העורף