עידן הליסינג, שהחל בישראל בסוף האלף הקודם והונע על גלי מדיניות כלכלית כושלת של משרד האוצר, יצר לא מעט עיוותים בשוק הרכב ופגע בלקוחות הפרטיים. נזקי הליסינג ניכרים בכל תחום, אבל תרומתם להעלאת מחירי המחירון הרשמיים בישראל שלילית במיוחד. בלי להיכנס לפרטים, נדגיש רק את העובדה שיבואני הרכב המובילים במכירות דאגו לשמור על מחיר מחירון גבוה, שממנו יכלו להעניק הנחות ניכרות לחברות הליסינג, ונזהרו שלא לסטות ממנו כדי שלא לפגוע בערך צי הרכב העצום של הלקוחות הגדולים שלהם.
השיטה התבססה על כך שהרבה יותר זול ליבואן למכור הרבה מכוניות למספר קטן של לקוחות מאשר למכור מכוניות בודדות להרבה לקוחות. אחת התוצאות הייתה שלקוחות פרטיים נאלצו למעשה לסבסד את ציי הרכב הגדולים כשרכשו מכוניות במחיר מחירון מלא. בשורה התחתונה, לא די בכך שמחירי המכוניות בישראל הם ממילא מהגבוהים בעולם בגלל מדיניות המיסוי – עידן הליסינג הרחיק עוד יותר את המכוניות החדשות מהישג ידם של רוב אזרחי ישראל.
כבר לפני קרוב לעשור הבינו בכירי רשות המסים את העיוות וביצעו מספר רפורמות חשובות במטרה לצמצם אותו, אבל קשה לשנות הרגלים ישנים ושוק הרכב עדיין רחוק מלהיגמל מהם. אחת הרפורמות החשובות שדווקא הועילה, גם אם בעקיפין, היא רפורמת המיסוי הירוק אשר נועדה לעודד את השימוש בכלי רכב פחות מזהמים באמצעות הטבת מס, ובזכותה השתנו שניים מהרגלי הרכישה המבוססים ביותר בשוק שלנו. ראשית, בזכות יבואן רכב שלא נסמך על שוק הליסינג יובאו ארצה מכוניות מיני במחירים אטרקטיביים והישראלים גילו לפתע פלח שוק חדש; ושנית, באותה הזדמנות חזרו לשוק שלנו גם מכוניות בעלות תיבות הילוכים ידניות שחלקן הצטמצם קודם לכן לאחוזים בודדים מכלל המכירות.
ההצלחה של מכוניות מיני ושל תיבות הילוכים ידניות הוכיחה שלקוחות מוכנים להתפשר על נוחות תמורת מחיר אטרקטיבי, והיבואנים נוכחו לדעת שגם על מכוניות זולות יותר הם עדיין יכולים להרוויח טוב. אחת ההשלכות של רפורמת המיסוי הירוק, שנובעת מכך שמכוניות בעלות תיבות הילוכים ידניות צורכות פחות דלק ומייצרות פחות זיהום ממכוניות אוטומטיות, הייתה הצלחתן היחסית של מכוניות סופר מיני ידניות שעולות 20 ־ 40 אלף שקלים פחות ממקבילותיהן האוטומטיות והשבויות בידי ציי הרכב.
לעצם הייצור במזרח אירופה, ואפילו באחת המדינות הנחשלות כלכלית, אין משמעות מיוחדת בימינו, והראיה היא שאפילו יצרני פרימיום כמו מרצדס ואאודי מייצרים כיום מכוניות לא רחוק משם. המחיר הנמוך מושג בשתי דרכים עיקריות: ראשית, רוב המכלולים העיקריים הם כאלה שפותחו כבר לפני כעשור או יותר ושימשו את היצרנים עד לדור האחרון של המוצרים שלהם, ומדובר בעיקר בפלטפורמות עצמן (שכוללות את חלקו התחתון של המרכב, מערכת המתלים ומערכת החשמל) ובמערכות ההנעה (מנועים ותיבות הילוכים). על אף שהרכיבים לא צעירים הם עדיין מספקים רמת ביצועים טובה, ובוודאי שקולה לזו שמוצעת על ידי כל מכונית משומשת שעושה שימוש באותה טכנולוגיה.
שנית, האבזור, ובמיוחד תכולת האלקטרוניקה היקרה, מצומצם מזה שקיים כיום במכוניות חדשות. הבעיה היחידה, בהקשר הישראלי, היא היעדרן של תיבות הילוכים אוטומטיות, אולם כאמור, בשנים האחרונות נוכחנו לדעת שמחיר טוב מנצח כל חולשה. יבואני רנו וניסאן יכלו לייבא את דאצ’יה לישראל כבר לפני לא מעט שנים, וזה לא קרה ככל הנראה גם בגלל מהלך העניינים מול רנו, בעלת הבית של דאצ’יה. ההתלבטות לא נגעה רק לעצם היבוא של מכוניות ידניות ופחות מתקדמות טכנולוגית, אלא גם לשאלת הזהות המותגית: האם לייבא את הדגמים הללו כדגמי רנו – כפי שהם נמכרים בחלק מהמדינות הלא מפותחות – או כדגמי דאצ’יה – מה שיחייב השקעה גדולה במיצוב ובמיתוג. אחד החששות היה שהמותג דאצ’יה יזכיר נשכחות, ובמיוחד את המכוניות המזעזעות שיובאו לכאן בסוף שנות ה־ 80 והיו לאקורד הסיום הצורם של משפחת אילין בתעשיית הרכב הישראלית.
אלא שבין דאצ’יה של ימי המשטר הקומוניסטי של צ’אושסקו לבין דאצ’יה של רנו פעורים שניים וחצי עשורים ותהום טכנולוגית, והניסיון המעולה של סקודה, להבדיל, לימד גם את הספקנים הכרוניים לא לזלזל באף מותג. זה לא משנה אם העיכוב נבע ממעשי היצרן או היבואן, השורה התחתונה לא הייתה טובה: דגם אחד של החברה יובא ארצה תחת הסמל של רנו, ומכיוון שמדובר במוצר נחות יחסית לרנו הוא בוודאי לא שיפר את התחושות של הצרכנים הישראלים כלפי המותג הצרפתי. ההחלטה שלא להשקיע במיתוג של דאצ’יה בישראל עיכבה גם את הגעתם ארצה של מספר דגמים שיכולים היו להצליח אצלנו, במחיר המתאים, אבל את הנעשה אין להשיב ומוטב מאוחר מאשר לעולם לא.
יבואני רנו, ניסאן ודאצ’יה עדיין לא מגלים מה תהיה מדיניות השיווק שלהם.הם שומרים את הסנסציה הזו להשקה הרשמית שתתקיים במהלך ינואר, אבל העיקרון ככל הנראה יהיה להציע את כל אחד מן הדגמים במחיר שמקובל בקטגוריה שמתחתיו – למשל סופר מיני במחיר של מיני. היות שמכוניות הנוסעים של דאצ’יה לא מיועדות להימכר לציי רכב, וגם לא יכולות להימצא שם בגלל היעדר תיבות אוטומטיות, לא תהיה להם בעיה למכור ללקוחות פרטיים במחיר נמוך יחסית ועדיין להרוויח יפה.
בישראל יוצע דאסטר עם מנוע טורבו בנזין בנפח 1.2 ליטר ועם מנוע הטורבו־דיזל בנפח 1.5 ליטר. לדאסטר ממדים נדיבים שממקמים אותו בחלק התחתון של קטגוריית הג’יפונים (מיצובישי אאוטלנדר) או בחלק העליון של קטגוריית המיני ג’יפונים (סובארו XV). הוא מיוצר ברומניה (וגם בברזיל, קולומביה, הודו, אינדונזיה ורוסיה), וצפוי להיות הג’יפון הידני הזול ביותר שיוצע בישראל בשנים הקרובות. דגם מעניין נוסף של דאצ’יה, במיוחד בזכות גרסת שבעת המושבים שלו, הוא לודג’י שמיוצר במרוקו.
מבחינה פונקציונלית לודג’י הוא למעשה מיני מיניואן, והוא יוצע עם שני מנועים: מנוע טורבו בנזין בנפח 1.2 ליטר ומנוע ה־ 1.5 ליטר טורבו דיזל שמניע רבים מדגמי רנו וניסאן (ואת כל דגמי דאצ’יה). לודג’י הוא אמנם מיני מיניואן קצר יחסית, ובתצורת השבעה מושבים גם די צפוף, אבל מרחב הראש שלו טוב ותג המחיר שלו אמור להיות אטרקטיבי. על בסיס אותה פלטפורמה ומכלולים עיקריים מציעה דאצ’יה גם את דוקר, שהוא טנדרון שמתחרה בטנדרונים דוגמת רנו קנגו וסיטרואן ברלינגו, והוא חולק עם לודג’י את אותו פס ייצור במפעל של רנו דאצ’יה במרוקו.
אומנם מדובר בכלי רכב מעט קטן משל חלק מהמתחרים, אבל המשמעות של מחיר מחירון נמוך תהיה גם מס שווי שימוש נמוך, ולכן זאת עשויה להיות הצעה מעניינת בפלח השוק המוסדי. הצלחה של דאצ’יה עשויה לפתוח פתח למותגי לואו קוסט נוספים אם וכאשר יוצעו בתקינה אירופית. כך, למשל, ניסאן השיקה בשנה שעברה את המותג דאטסון בשיתוף פעולה עם בעלת הבית של לאדה, וקברניטי פולקסוואגן זוממים להקים מותג זול חדש במסגרת הקבוצה. שיטפון גדול יותר עשוי להגיע אלינו מיד לאחר ששוק הרכב הסיני הצמאיגיע לרוויה, ויתחיל לייצא ברצינות.
התרעות פיקוד העורף