ישראל הציבה יעד שאפתני של יותר ממיליון כלי רכב חשמליים עד שנת 2030. נכון להיום, כרבע מיליון כלי רכב לא מזהמים כבר נעים על הכבישים, אך המספר הזה רחוק עדיין ממה שצפוי ומתוכנן להיות כאן בעתיד. המרחק בין המציאות לחזון עדיין משמעותי, אך לא פעם אנחנו נשאלים האם חברת החשמל ערוכה להתמודד עם הצריכה הגוברת בביקוש לחשמל, והאם התשתיות הקיימות יעמדו בעומס ובדרישות הגוברות והולכות. או במילים אחרות: אם כולם יעברו לרכב חשמלי – האם חברת החשמל תוכל לעמוד בזה?
במילה אחת, התשובה היא כן. בהווה, 100% מההזמנות מקבלות מענה, במהירות גבוהה יותר ממה שנדרש. אך לא די בתשובה הזו כדי להבין את הדרך שבה אנו מתכננים את רשת החשמל לשנים קדימה, וגם לא את השינויים שישראלים רבים יצטרכו להתרגל אליהם.
כבר בשלוש השנים האחרונות, שינתה חברת החשמל את קריטוריני התכנון, כך שהגידול הצפוי בצריכת החשמל כתוצאה מהתרחבות השימוש ברכב חשמלי נלקח בחשבון כבר בשלב תכנון הרשת. במסגרת זו בחיבורים חדשים מוקצה מרווח הספק של כ־30% מעבר לחיבור המוזמן מלכתחילה. המטרה היא לא להמתין לימים שבהם הביקוש יקפוץ, אלא להכין את התשתיות מראש, ולהיות מוכנים לשינויים מהירים בהרגלי הצריכה של רוכשי הרכבים.
נכון לימים אלה, חברת החשמל מספקת מענה לכל ההזמנות שהיא מקבלת בתחום הרכב החשמלי - החל מחיבורים פרטיים ועד למסופי תחבורה ציבורית. במקרים מסוימים אף קיצרנו את לוחות הזמנים משמעותית, משום שמבחינת חברת החשמל, תשתית החשמל אינה צריכה להיות הגורם שמעכב את המעבר של הישראלים לרכב חשמלי.
הנהגים הישראלים רואים ומכירים בעיקר את עמדות הטעינה הגלויות לעין כל, אך מבחינת חברת החשמל, ההתמודדות עם שוק הרכבים המשתנה אינה מסתכמת בהתקנת עמדות טעינה. מאחורי כל עמדה מהירה, חניון גדול או מתחם טעינה, עומדת תשתית חשמל, הנדרשת להתמודד עם עמדות טעינה מהירות, הדורשות חיבורים של מאות אמפר, ולעיתים מחייבות הקמת חדרי שנאים, תוספת יכולת השנאה, הנחת רשת תת־קרקעית וחיזוק קווים ותחנות משנה. הצרכים האלה כבר נלקחים בחשבון בתוכנית הפיתוח של רשת החשמל, כדי שהתשתיות יוכלו לצמוח יחד עם הגידול במספר כלי הרכב..
אלפי עמדות טעינה מוכרות בחברת החשמל כעמדות טעינה שחוברו באמצעות החברה. ואולם, המספר הזה אינו מייצג את כלל נקודות הטעינה בישראל. במקרים רבים, בעיקר בבתים פרטיים, בחניונים ובמתחמי מגורים, חברת החשמל מכירה את החיבור המרכזי, אך לא את מספר העמדות שמותקנות מאחוריו. המשמעות היא שחיבור אחד יכול להזין כמה עמדות, ובבתים פרטיים רבים הטעינה נעשית באמצעות התשתית הקיימת, לעיתים לאחר הגדלת החיבור.
בעולם התחבורה הציבורית התמונה מורכבת אף יותר. חברת החשמל חיברה עד כה כ־90 מסופי טעינה לאוטובוסים. מסופים אלה מחייבים חיבורים שונים לחלוטין מאלה הנדרשים לצורך הקמת עמדת טעינה לרכב פרטי. מדובר לעיתים בחיבורים של 13, 14 ואף 16 מגה־ואט למסוף אחד. אלה פרוייקטים תשתיתיים של ממש , שממחישים את היקף ההיערכות הנדרשת לקראת המעבר המלא של ציי האוטובוסים להנעה חשמלית. כתשעים מסופים כבר חוברו עד כה, אולם הצפי הוא ל-500 מסופי טעינה שיעניקו שירות לאלפי אוטובוסים חשמליים ברחבי הארץ.
עד כה, המטרה של חברת החשמל הייתה לספק את התשתיות הנדרשות, בכל מקום בארץ, עבור כלי הרכב החשמליים. אלא שלא די בהרחבת תשתיות. ככל שיגדל מספר כלי הרכב החשמליים, יגיע גם תורם של הצרכנים להתחיל להתנהל בתבונה, ולנהל את צריכת האנרגיה בצורה מתוכננת וחכמה יותר.
דמיינו בניין מגורים שבו עשרות מכוניות חשמליות מחוברות לטעינה בשעות הערב, בדיוק בשעות שבהן הצריכה הביתית נמצאת בשיאה. חשמל כנראה לא יחסר בבתים, אולם העומס שיווצר על תשתית החשמל, יחייב לנהל את הטעינה בצורה חכמה יותר , לווסט אותה ולהסיט חלק ממנה לשעות שבהן הביקוש לחשמל נמוך יותר. כך ניתן יהיה לנצל בצורה יעילה יותר את תשתית החשמל הקיימת, מבלי לבנות את הרשת כולה לפי תרחיש שבו כולם מבקשים לצרות את מלוא ההספק באותו הזמן.
לכן, ההיערכות לגידול במספר כלי הרכב החשמליים אינה מסתכמת בהקמת תשתיות נוספות. לצד חיזוק הרשת, חברת החשמל מקדמת שילוב של מערכות ניהול מתקדמות, שיאפשרו לנהל באופן חכם גם את עומסי הטעינה של התחבורה החשמלית. כיום אנו בוחנים ומקדמים הטמעה של מערכת מתקדמת לניהול ייצור מבוזר, שאחד ממרכיביה המרכזיים יהיה היכולת להקצות ולנהל את עומסי הטעינה על גבי הרשת
במקביל, הקמנו מנהלת וצוות ייעודי שעוסקים כבר כיום בניהול עולם הטעינה. בשיתוף משרד האנרגיה ורשות החשמל, אנחנו פועלים להקמת מערכת לניהול הטעינה הארצית. כך, שניתן יהיה לנהל את הביקושים בהתאם לצורכי המשק ולנצל בצורה יעילה יותר את תשתיות הרשת, הקיימות ואלה שיוקמו בשנים הבאות. כך נוכל לדעת לא רק כמה חשמל יידרש, אלא היכן ומתי הוא יידרש.
בהמשך, וככל שהטכנולוגיה תתקדם והסוללות ברכבים יגדלו, גם תפקידו של הרכב עצמו עשוי להשתנות. טכנולוגיות של טעינה דו־כיוונית (G2V), שכבר קיימות במדינות מסוימות, יאפשרו לסוללות של כלי הרכב לא רק לצרוך חשמל, אלא גם להזרים אותו בחזרה לרשת החשמל בשעות שבהן הביקוש גבוה או כאשר נדרש לסייע באיזון הייצור לצריכה.
באופן הזה, הרכב עשוי להפוך לא רק לכלי אגירה של אנרגיה, אלא גם ליחידה כלכלית שתחסוך לבעליה לא מעט כסף בזכות טעינה בשעות השפל, ופריקה בשעות השיא. במודל כזה, הסוללה שעומדת בחניה במהלך רוב שעות היום, עשויה להפוך ממאגר אנרגיה פרטי, לנכס שמייצר לבעליו חיסכון ואף הכנסה, ובמקביל למשאב אנרגטי שיכול לסייע בניהול רשת החשמל.
כך, הרכב החשמלי של העתיד לא יהיה רק עוד צרכן שמתחבר לרשת החשמל, אלא חלק פעיל ממנה.
התרעות פיקוד העורף