“את החברה רשמנו במרץ 2023. העבודה על רישוי החברה החלה ביוני 2023 ונמשכה על פני 16 חודשים”, מספר שטרסבורגר. “בספטמבר 2024 קיבלנו את רישיון המפעיל המבצעי של החברה. הפעם האחרונה שרישיון כזה ניתן לחברה ישראלית היה ב־1996, לישראייר. קבלת הרישיון הייתה בדיוק במקביל להחמרת הלחימה בצפון. שמי הצפון נסגרו לפעילות אזרחית ולכן התחלנו את הפעילות שלנו מנמל התעופה בן גוריון. טסנו מנתב”ג במשך כמעט שלושה חודשים לאילת וללרנקה”.
צי המטוסים של החברה כולל שלושה מטוסי ATR 72 חדישים בתצורת נוסעים של כ־72 מושבים. שניים מהם בבעלות החברה ואחד חכור (עלות רכישת מטוס מסוג זה היא כ־80 מיליון שקל). כיום עובדים בחברה 50 איש, ובהם עובדי מטה, טייסים ודיילים.
בחיפה, מספר שטרסבורגר, הוקם למעשה נמל התעופה הראשון בארץ בשנת 1934. “בנו אותו בתקופת המנדט, עוד לפני השדה בלוד וכל שדה אחר במדינה. בשדה הזה יש מסלול המראה ונחיתה קצר באופן יחסי, באורך 1,300 מטר. בנתב”ג למשל אורך המסלולים נע בין 3,000 ל־4,000 מטר. בחיפה קיים גם טרמינל שמסוגל לתת שירות לטסים בטיסות פנימיות ובינלאומיות. בשנים האחרונות 20%־25% מכלל התנועה שיוצאת ממדינת ישראל או נכנסת אליה דרך האוויר היא תנועה שהיעד או המקור שלה במדינות האזור: יוון, קפריסין, טורקיה, מצרים וירדן. בעקבות המלחמה יוון וקפריסין התעצמו על חשבון טורקיה. המטוסים שלנו יכולים להגיע ליעדים האלה”.
המטוסים, מבהיר שטרסבורגר, “הם מטוסי טורבו־פרופ שמתאימים לאורך המסלול שקיים בחיפה. יש למעלה מ־1,000 מטוסים כאלה שטסים ברחבי העולם. הם מיוצרים בצרפת על ידי חברת בת של תאגיד איירבוס. משתמשים בהם במקומות שבהם שדות התעופה לא מתאימים למטוסים גדולים, או ששוק התעופה עצמו קטן. עלות ההפעלה שלהם יחסית זולה”.
שטרסבורגר מוסיף על אודות ההיסטוריה של נמל התעופה חיפה: “למעשה, לאורך שנים הפעילות הסדירה העקבית שם הייתה טיסות פנים לאילת של חברת ארקיע עד 2017 ושל ישראייר, עד משבר הקורונה. במקביל היו כל מיני אפיזודות של פעילות בינלאומית קצרת טווח. כמו כן, בין יוני 2023 לספטמבר 2023 איסתא הפעילה משם טיסות צ’ארטר לקפריסין. אייר חיפה היא בעצם חברת התעופה המסחרית הראשונה שמשתמשת בחיפה כבסיס האם שלה”.
לדבריו, קהל היעד של החברה הם שלושה מיליון תושבים שמתגוררים מנתניה צפונה, ש”עבורם שדה התעופה בחיפה קרוב באופן משמעותי מאשר נתב”ג. כמו כן, זמני ההתייצבות בחיפה לעומת נתב”ג קצרים יותר, אפשר להגיע עד שעה לפני הטיסה. חוסכים בעצם פעמיים: גם בזמן הנסיעה לשדה וגם בהמתנה”.
בכל הנוגע לקו לאילת, מדגיש שטרסבורגר, “אנחנו רואים ערך גדול מאוד במתן מענה לצורך לאומי וחיבור הצפון עם הדרום. במקרה שלנו קפריסין יותר קרובה לחיפה מאשר אילת, מה שמשפיע גם על עלויות התפעול. לקנות כרטיס בקיץ בכ־100 דולר לקפריסין זה אחלה מחיר, ולקנות כרטיס לאילת בכ־350 שקל נראה ללקוחות יקר מאוד. זו נקודה שאנחנו צריכים להתמודד עמה. אם המדינה רוצה הרבה תדירויות בין התחנות, אם היא רוצה לאפשר סיוע לתושבי אילת והצפון - על כל הצרכנים הפוטנציאליים לקו הזה, שבהם רופאים, עובדים סוציאליים ועוד - אז היא צריכה לסייע בהפחתת עלויות עד כמה שניתן, כפי שמתבצע בהרבה מקומות בעולם שבהם הממשלות מעוניינות בחיבור אזורי”.
ההתחייסות של המדינה לכך, הוא מדגיש, צריכה להיות כמו תחבורה ציבורית. “זה צורך מובהק של המדינה. בינתיים טסים אצלנו כ־70% בטיסות בינלאומיות. זה גם הכיוון שצפוי להימשך. השאלה עד כמה נצליח להרחיב את הפנים־ארצי. כאמור, אם רוצים לראות נוכחות גדולה יותר בנתיב זה, המדינה תצטרך לסייע”.
“כסטארט־אפ מאוד חשוב לנו להיות מדויקים ויעילים. לכן הקריאה שלנו מופנית קודם כל לתושבי הצפון, כי מראש אנו מגדירים עצמנו חברת התעופה של הצפון. זה יומרני להכריז שנמלא את המטוסים באמצעות תושבי תל אביב, ולכן אני גם לא אומר זאת. אבל מצד שני, זה לא תלוש לחלוטין. אם נבחן באיזו שעה אדם שגר במרכז תל אביב ייצא לנתב”ג לטיסה שממריאה ב־09:00 בבוקר, ובאיזו שעה הוא ייצא מהבית לטיסה הממריאה באותה שעה מחיפה - נגלה שחיפה היא אלטרנטיבה ראויה.
אצלנו, כאמור, מספיק להגיע שעה לפני ההמראה וגם לא תעמדי בתורים. זה תהליך קצר באופן בלתי נתפס. ההנחה שלנו היא שהזמן יעשה את שלו. אנחנו מספקים חוויית טיסה מאוד יעילה ומדויקת, ובונים על כך שהלקוחות יספרו על החוויה החיובית, וזה יביא לנו את הלקוחות הבאים”.
כמו כן, מוסיף שטרסבורגר, “אנחנו מפעילים מגוון תדירויות של טיסות לאורך היממה לקפריסין. קצת שואפים להגיע למערכת יחסים בין חיפה לקפריסין, כמו שהייתה עד שנת 2019 בין שדה דב לנמל התעופה העירוני באילת, שפעם בשעה־שעתיים יש טיסה ושזה מאוד פשוט ללקוח; שמגיעים לשדה תעופה ו־40 דקות אחר כך אתה באוויר. זו חוויה אחרת”.
כיום, כשחברות התעופה הזרות כבר החלו בחזרתן לישראל בעקבות הפסקת האש, שטרסבורגר מציין שמבחינת אייר חיפה התחרות היא מול כל תריסר החברות שפועלות בין ישראל לקפריסין ובין ישראל ליוון. “ואילו בקו לאילת, מלבד החברות הנוספות הטסות לשם, לאנשים יש גם את האלטרנטיבות בדמות רכבים פרטיים ואוטובוסים. הלקוחות בהחלט משכללים את האלטרנטיבה והעלויות. לכן הדימוי של החברה בקרב הלקוחות קריטי”, הוא אומר.
כרגע אייר חיפה מפעילה חמש טיסות שבועיות לאתונה (החל מ־99 דולר לכיוון); 13 טיסות שבועיות ללרנקה (החל מ־79 דולר לכיוון); ושמונה טיסות שבועיות לאילת (החל מ־189 שקל לכיוון). כל כרטיסי הטיסה גמישים וניתנים לשינוי או ביטול (בתמורה לקרדיט לרכישה עתידית) עד 24 שעות לפני ההמראה. כרטיסי הטיסה כוללים תיק יד ללא תשלום ובטיסה מוגשים מים מינרליים, חטיף בריאות וגם חוברת צביעה לילדים.
“השוק סבל ממחסור קיצוני בקיבולת, ולכן זה טבעי שמחירים יאמירו. כמה הם צריכים להאמיר? פה כל חברה תעשה את הדיל לעצמה. אני רק יכול להגיד שבטיסות אזוריות יש גבול הגיוני של מחיר שאפשר לבקש מנוסעים לשלם. אנחנו, בכל אופן, הצטרפנו לשוק אחרי החגיגה. כשהתחלנו בפעילות בינלאומית, היה כבר היצע טיסות בקו לקפריסין”.
לדברי שטרסבורגר, הסיכוי שנמל התעופה חיפה יהפוך בעשור הקרוב משלים לנתב”ג הוא נמוך ביותר. יחד עם זאת, הוא טוען, יש סט של פעולות שכן אפשר לבצע. “צריך עוד כמה עמדות חנייה למטוסים, צריך גם להרחיב את שעות פעילות השדה. היום הוא פתוח באמצע השבוע בין השעות 08:00־20:00. רשות שדות התעופה מתכוונת להרחיב בהדרגה את שעות הפעילות, כך שבקיץ יהיו מ־08:00־22:00. אבל הצורך שלנו הוא להפעיל אותו מ־06:00־24:00.
הרחבת השעות תרחיב גם את האופציה לטיסות נוספות. יש גם את תוכנית תת”ל (תוכנית תשתית לאומית) 80/א’ שמדברת על הארכת מסלול הנחיתה וההמראה בחיפה ב־200 מטר. ייקח כמה שנים עד שתוכנית זו תצא לפועל. הארכת המסלול תאפשר לטוס רחוק יותר”.
בימים אלה, מספר שטרסבורגר, נמכרים כבר כרטיסי טיסה לחודשים קדימה, גם ליולי־אוגוסט, “אבל אנחנו סטארט־אפ שהרושם הראשוני שלו מאוד קובע וחשוב עבורנו, ולכן אין לנו כוונה להתפרע, לעשות תכנון יתר ואז לא להוציא את לוח הטיסות לפועל”, הוא מדגיש. “אנחנו גדלים, אבל בהדרגה. בקיץ אמור להגיע אלינו מטוס נוסף, ואנחנו מכשירים במקביל צוותים נוספים. מספר הטיסות שלנו יגדל ואנחנו גם מתכוונים להוסיף יעדים נוספים באזור”.
“כרגע אנחנו מוכרים רק טיסות, אבל זה כמובן כיוון התפתחות אפשרי ולגיטימי לעתיד. הכל בזמנו ובעיתו. אי אפשר לעבור מאפס ל־100 בתקופה כל כך קצרה”.
בחברה, מספר שטרסבורגר, אין החלטה גורפת לגבי השאלה האם לטוס או לא לטוס בשבת. “עכשיו, בחודשי החורף, אנחנו לא מפעילים טיסות בשבת. אבל החל מאפריל מתכננים טיסות בשבת אחרי הצהריים. אין פה איזו מדיניות מוכרזת של החברה, הכל לפי הצרכים המסחריים והיכולות התפעוליות”, הוא אומר ומדגיש את גאוותו על כך שרובם של אנשי צוות החברה הם תושבי הצפון. “הם בעלי מוטיבציה אדירה ויחס מאוד אישי ללקוחות. הפידבק שאנחנו מקבלים מהלקוחות הכי מחמם את הלב. העובדים שלנו הם אנשים מיוחדים. הם חלק לא מבוטל מסיפור הצלחת החברה”.
התרעות פיקוד העורף