בתרגום להשפעה כלכלית, כבר כיום ההערכות לגבי מדינות המעורבות מצביעות על תוספת של עשרות מיליארדי דולרים לסחר: למשל, עבור הודו בלבד מדובר בתוספת של כ-21.8 מיליארד דולר בשנה לייצוא ועלייה של עד 1.5% בתוצר עד סוף העשור. עבור ישראל, המשמעות נגזרת מהפיכתה לנקודת מעבר מרכזית: גידול בהיקפי הסחר, השקעות תשתית של מיליארדי דולרים בנמלים, רכבות ואנרגיה, והתרחבות פעילות לוגיסטית, אנרגטית ודיגיטלית כולל חיבורי חשמל, גז וכבלי תקשורת שיכולים לייצר מקורות הכנסה חדשים ולמשוך הון זר.
לישראל יתרון גאוגרפי נדיר, אך בפועל היא פועלת יותר כ"אי כלכלי" מאשר כצומת אזורי. התשתיות הקיימות בדמות נמלים, רכבות ונתיבי תחבורה נבנו בעיקר לצרכים פנימיים, ולא מתוך תפיסה של ישראל כגשר בין יבשות.
IMEC משנה את נקודת המבט הזו. הוא מחייב חשיבה אחרת: לא עוד תשתיות שמשרתות את האזרח בלבד, אלא תשתיות שמשרתות שרשרת אספקה גלובלית שבה ישראל שחקנית מובילה. המשמעות היא השקעות עומק בנמל אילת כשער דרומי, חיבור רכבות מהיר לצפון, פיתוח שדות תעופה למטען, ושילוב עם מערכות אנרגיה, מגז ועד חשמל, שיחברו בין ישראל, אירופה והמזרח התיכון.
הדוגמה של קוריאה הדרומית, שהפכה את נמל בוסאן למנוע צמיחה לאומי, אינה מקרית. גם שם הבינו שמדינה קטנה יכולה להפוך למעצמה כלכלית דרך תשתיות חכמות וחיבור לעולם. ישראל נמצאת בנקודה דומה רק שהחלון עלול להיסגר מהר. האתגר אינו רק הנדסי או כלכלי, אלא גם מדיני. שילוב סעודיה בפרויקט נותר סוגיה פתוחה, אך גם ללא פתרון מלא, עצם ההתקדמות עם מדינות המפרץ וירדן יכולה לייצר מסה קריטית. יתרה מכך, עצם קיומו של תהליך מייצר מציאות: השקעות, שיתופי פעולה, ותלות הדדית שמחזקת את היציבות האזורית.
חשוב להבין, IMEC אינו רק פרויקט תחבורתי. הוא מנגנון ליצירת "ביטוח אסטרטגי" לישראל. מדינה שהיא חלק בלתי נפרד משרשרת האספקה העולמית אינה נתפסת רק דרך פריזמה ביטחונית, אלא גם ככלכלה קריטית לשותפותיה. זהו שינוי עומק בתפיסת הכוח. ובסופו של דבר, השאלה אינה אם הפרויקט כדאי כלכלית בטווח הקצר' אלא מה המחיר של אי-עשייה.
במציאות שבה נתיבי הסחר הופכים לכלי לחץ, מדינה שלא משכילה למצב את עצמה כחלק מהפתרון עלולה להישאר חלק מהבעיה ולכן, זו השאלה האסטרטגית שקברניטי המדינה צריכים לענות עליה, האם ישראל תמשיך לחשוב מקומית או שתבחר סוף-סוף לשחק במגרש הגלובלי?
התרעות פיקוד העורף