במקום הרחוב השוקק שהובטח לתושבים ולעסקים, בעלי החנויות מספרים על חנויות ריקות, ירידה בתנועת הלקוחות ועסקים שמתקשים לשרוד. הרכבת אמנם קיצרה את הדרך לתל אביב, אבל בשדרה עצמה, כך נראה, היא עדיין לא הצליחה לייצר את התנועה והמסחר שעליהם חלמו.
"זה עשה פה מהפכה מאוד משמעותית. השדרה אסתטית בניגוד לג'ונגל שהיה פה. אבל עדיין, המקום להולכי רגל מאוד מצומצם והשדרה די מסוכנת. יש פה אופנועים שנוסעים במהירות וקורקינטים. יש פה שביל אופניים צמוד לשביל הולכי רגל, למרות שיש שדרה כזו ענקית ואין פה רכבים, לא בטוח פה לעבור עם ילדים".
לדבריו, הבעיה אינה מסתכמת רק בתכנון הפיזי. גם השינוי במערך התחבורה הציבורית פגע בתנועת האנשים בשדרה. "יש גם הרבה שמתלוננים שמי שהשתמש בתחבורה הציבורית, בעצם השאירו לו קו אחד. הרכבת היא בעצם קו אחד, וכל שאר הקווים שהיו בשדרה הוסטו לרחובות אחרים. אז להרבה אנשים זה מאוד לא נוח. בעבר הגיעו אנשים מבת ים, חולון, פתח תקווה, רמת גן, והיום זה כבר לא קורה כמעט. אז מבחינה מסחרית השדרה היא די קרסה".
וזו אולי הנקודה המרכזית בסיפור של שדרות ירושלים של 2026 - הרכבת הקלה הפכה את יפו לנגישה יותר, אבל לא בהכרח הפכה את השדרה עצמה ליעד.
"מבחינתי זה בזבוז זמן"
הפער בין הנוחות התחבורתית לבין המציאות המסחרית בולט במיוחד לאורך הרחוב. "המסחר פה הוא בשפל", אומר פלד. "יש פה המון חנויות סגורות. אני, כמתווך, מסרב לעבוד עם נכסים מסחריים בשדרה. מבחינתי זה בזבוז זמן".
הוא מספר כי הציפייה לפני פתיחת הקו הייתה שונה לחלוטין. "בעלי עסקים ומשקיעים קיוו שהרכבת תביא איתה תנועה חדשה, קהל מבחוץ, תיירים ועסקים חדשים. בסוף מי שפותח פה זה כל מיני עסקים מקומיים, מספרה, דברים מאוד מקומיים. לא שזה רע, אבל זה לא היה החזון. דיברו על מסעדות יוקרה, מותגים, מעצבים, בתי קפה. המציאות רחוקה מזה לגמרי".
לדבריו, "יש פה כמה בתי קפה שנפתחו, שהם שורדים פה איכשהו בזכות המקומיים. יש עוד המון עבודה כדי שהשדרה תהפוך להיות מקום שוקק כמו רוטשילד. זה החזון של העירייה, אבל ההבטחות של העירייה לא עמדו במבחן המציאות".
"לצערי אני לא חושב שהעירייה עושה עם זה כלום", הוא מוסיף, "וזה בעיניי מגוחך. כשעירייה רוצה משהו, היא עושה אותו בצורה הטובה ביותר. כשהם רוצים, הם עושים מהפך מטורף. ברור שזה לא בסדר העדיפויות שלהם".
"לשרוד, וכשאני אומר לשרוד אני מתכוון לזה במלוא מובן המילה"
גם הוא מספר על ההבטחה שלא מומשה. "הייתה איזושהי הבטחה גדולה שברגע שיפתחו את הקו דברים יחזרו להיות כמו פעם ואפילו יותר טוב. אחרי שנה עדיין לא חזר, והנה אנחנו שלוש שנים אחרי ושום דבר לא השתנה. חוץ מיום שישי, התנועה פה שוממת. היום אין פה תנועה, וזה רק התושבים של המקום בעצם עוברים פה".
"הרכבת הקלה לא עזרה, היא עשתה יותר גרוע"
"היו לפחות 15 קווי אוטובוס שהובילו לכל העיר ולמחוץ לעיר, ועכשיו יש רק קו אחד שהיה גם קיים לפתח תקווה, וזהו. הלקוחות כבר לא מגיעים", הוא מספר.
לדבריו, השינוי מורגש במיוחד בקרב לקוחות ותיקים. "היו לי לקוחות קבועים שהיו מגיעים ועכשיו כבר הפסיקו לבוא. אלה מתל אביב עוד איכשהו מגיעים, השאר כבר לא, בטח המבוגרים שקשה להם יותר. גם מבחינת תנועה, אין אנשים, הכול ריק".
"יפו זה החצר האחורית של תל אביב"
לדבריו, הבעיה היא לא רק התחבורה, אלא גם האופן שבו תוכננה השדרה מחדש. "אנשים מדלגים עכשיו על החנויות, כי אנחנו לא מעניינים אותם. מי שבנה את השדרה, האדריכל שבנה את השדרה הזו, הוא צריך להיות פושע גדול. אני אומר את האמת. אני לא מבין איך עשו את התכנון פה".
ההשוואה בעיניו היא בלתי נמנעת, "בשדרות רוטשילד יש בתי קפה, יש מדשאות, יש גני משחקים. אבל מה לעשות, שיפו זה החצר האחורית של תל אביב. השדרה היא שדרה יפה, אבל למשל הצמחייה, אני מתבייש לקרוא לה צמחייה. אין פה גני משחקים, אין פה בתי קפה באמצע השדרה. חוץ מפחי אשפה וספסלים עלובים, אין פה כלום. העצים נעלבים מהשדרה, כי לא עשו פה כלום, לא השקיעו כלום".
"אם אני אתחיל לספור כמה חנויות ריקות יש", הוא אומר ומתחיל למנות באצבעותיו כשהוא מצביע על החנויות מעבר לכביש, "רק ספרתי על קטע של מאה מטר - וכבר שבע חנויות שהן סגורות".
"מי שמכר הרוויח, מי שלא מכר, היום הוא יושב ובוכה דמעות"
אולי הכאב הגדול ביותר נמצא דווקא בזיכרון של מה שבעלי הנכסים חשבו שיקרה. "כששמו את הברזלים, עוד לפני שעשו את מסילת הברזל, הסתובבו פה אנשים עם כסף לקנות חנויות. הם תכננו שיהיו פה עסקים שיעבדו 24 שעות ביממה, רצו פה שכירויות, רצו פה מחירים של מטורפים - מיליון וחצי לחנות, היום גם 600 אלף לא יקנו... וואלה, מי שמכר הרוויח, מי שלא מכר, היום הוא יושב ובוכה דמעות".
"בסוף היום, עסקים שאמורים לעבוד, לא עובדים. יש פה חנויות ריקות, אנשים פה מיואשים וכבר רוצים לסגור. גם אני. הרכבת לא עשתה טוב".
התרעות פיקוד העורף