אבל הנזק אינו נעצר בעולם התעופה. "המשק הישראלי נשען במידה רבה על נתב"ג גם לשינוע מטען אווירי, רכיבים חיוניים, דואר ומשלוחים," אומרת אינגבר למעריב. לדבריה, שיבושים בפעילות השדה יכולים לפגוע גם ברציפות התפקודית של עסקים, ובמקביל לגרום לאובדן שעות וימי עבודה של נוסעים שנתקעו בשדה או נאלצו לארגן מחדש את נסיעתם.
"107 אלף נוסעים זה לא עומס חריג"
לדבריו, עומסים דומים נרשמו כבר ב-2017 וב-2018, ומאז אוכלוסיית ישראל גדלה וגם רמת החיים עלתה. "אם נהיה ביציבות, באוגוסט הבא אני לא חושב שנראה פחות מ-120 אלף נוסעים ביום בפיקים, ואולי אפילו יותר".
העומסים האלה גם מחדדים את אחת הבעיות המרכזיות בניהול נתב"ג, התנודתיות החדה בביקוש. גם בשגרה יש ימים שבהם עוברים בשדה יותר מ-100 אלף נוסעים, ולעומתם ימים עמוסים הרבה פחות, מה שמקשה להחזיק לאורך זמן כוח אדם שמתאים לימי השיא. בישראל הקושי גדול עוד יותר, בגלל התנודתיות הביטחונית שמתווספת לעונתיות הרגילה. "יש חוסר יכולת לקלוט כוח אדם שמסוגל להיות עונתי", אומר גולדשטיין. "זו עבודה לא פשוטה, ואין הרבה קופצים עליה כשהם יודעים שהיא עונתית".
מבחינתו, הפתרון אינו יכול להסתכם בעוד גיוס נקודתי או בשיפור תנאים לעובדים. נדרש טיפול רחב יותר בתשתיות, בציוד וביכולת של המערכת להתמודד עם השיאים. "יש צורך בפתרון יותר מערכתי ויותר לטווח ארוך", הוא אומר. בין היתר, לדבריו, ישראל תידרש לקדם נמל תעופה נוסף שייקח חלק מהעומס מנתב"ג, לצד טיפול בעונתיות של העובדים ובציוד המיושן.
הסיבה לכך היא שנתב"ג כבר מתקרב למגבלת הקיבולת שלו. אם כיום עוברים בו כ-107 אלף נוסעים ביום שיא, בזמן שהפעילות הבינלאומית לישראל עדיין אינה מלאה, חזרה לשגרה עלולה להביא את המספרים גבוה יותר. מבחינת גולדשטיין, המשבר של היום אולי ייפתר בתוך שעות, אבל ללא הגדלת הקיבולת ושינוי תפעולי עמוק יותר, אותו "פלסטר" לא יספיק בפעם הבאה.
התרעות פיקוד העורף