גורמים באוצר מעריכים כי ללא החלטות מהירות בחקיקה, בתכנון ובמודל ההפעלה, המחסור בקיבולת יתורגם לעלייה במחירי הכרטיסים, לפגיעה בתיירות, להכבדה על הקשרים העסקיים עם העולם ולעלייה נוספת ביוקר המחיה.
30 מיליון בשנה
לפי הערכות מקצועיות, השלמת התכנון צפויה להימשך כשנתיים, ההליך המכרזי הבינלאומי עוד כשנתיים, והבנייה עד להפעלת השלב הראשון כ-6 שנים נוספות. כלומר, גם אם המהלך יקודם כעת, הפעלת שדה משלים ראשון צפויה רק בעוד כעשור.
ממצב חירום למציאות קבועה
המשמעות היא שהמחסור בטיסות ועליות המחירים שחווה הציבור הישראלי בשלוש השנים האחרונות, בעקבות המלחמה ועזיבת חלק מחברות התעופה הזרות, עלולים להפוך ממצב חירום זמני למציאות קבועה. בשנים האחרונות נרשמו עליות חדות במחירי הטיסות ליעדים מרכזיים, ובהם פריז, דובאי וניו יורק. לפי הגורמים המעורבים בנושא, ללא הגדלת הקיבולת, שיבושים כאלה לא יישארו חריגים.
מי יפעיל את שדות התעופה החדשים?
ובחזרה לשיבושים בנתב"ג בשבוע שעבר, עולה השאלה מי יפעיל את השדות החדשים. כיום, רשות שדות התעופה היא הגוף היחיד שרשאי להפעיל שדות תעופה בישראל, אך באוצר ובמשרד התחבורה קידמו הצעת חוק שתאפשר הפעלה באמצעות זכיין פרטי. גורמים באוצר טוענים כי מדובר בפרקטיקה מקובלת בעולם, וכי כניסת זכיינים פרטיים להפעלת שדות התעופה המשלימים תגדיל את התחרות בענף, תאפשר קביעת מדדי שירות מחייבים ותפחית את התלות של ישראל בשדה אחד ובמפעיל אחד.
לדברי אותם גורמים, התחרות נדרשת גם בשל רמת העלויות הקיימת בענף. לפי נתונים שהם מציגים, אגרת הנוסע בנתב"ג עומדת על כ-63 דולר לנוסע, לעומת ממוצע של כ-32 דולר במדינות שנבדקו באירופה.
כמה מרוויח עובד ברשות שדות התעופה?
הם מצביעים גם על פערי השכר ברשות שדות התעופה: עלות ההעסקה החודשית הממוצעת לעובד ברשות עומדת לדבריהם על כ-38 אלף שקל, לעומת כ-17 אלף שקל בממוצע במשק. התוצאה היא, בין היתר, שדה התעופה רמון - השדה האחרון שהוקם על ידי רשות שדות התעופה, שלדבריהם גרעוני בהיקף של מאות מיליוני שקלים בשנה ועד כה לא הפך לשדה פעיל ואטרקטיבי מספיק.
התרעות פיקוד העורף