באיגוד נהגי המוניות הארצי, החברים בלהב - לשכת העצמאים ובעלי העסקים בישראל - מעריכים שענף המוניות מפרנס כ-40 אלף משפחות, ולצידן כ-30 אלף כלי רכב פרטיים שפועלים בתחום באופן פיראטי, מתחת לרדאר וללא ביטוח או מספר מוכר, ובכך מסכנים את הנוסעים.
הם עובדים עם כסף מזומן, ללא קבלות, במחזור של כ-600 מיליון שקל בחודש וכ-7 מיליארד שקל בשנה. לטענת האיגוד, הפעילות הפחיתה בכ-40% את פרנסת נהגי המוניות.
מי שומר על הכללים?
מי שהשקיע ברישיון להפעלת מונית מצפה שהמדינה תבטיח שהכללים שהיא קובעת אכן יחולו על הפעילות בכביש. הציפייה אינה מסתיימת באכיפה: הנהגים מבקשים גם אפשרות לספק את השירות שבשבילו הנוסע הזמין אותם - להגיע אליו, לאסוף אותו ולהביא אותו ליעדו ביעילות.
הגבלות הכניסה פוגעות בנהג עוד לפני שהנוסע נכנס לרכב: הדרך לאיסוף מתארכת, הלקוח ממתין והשירות נעשה פחות זמין. לאחר האיסוף, אותו עומס עלול להכביד גם על התשלום.
מבחינתם, במצב הקיים המדינה מייצרת פער בין חובות לזכויות: נהגי המוניות נדרשים להכשרה ולרישוי לצורך הסעת הציבור, אך אינם מקבלים בחלק מהנתיבים את אפשרות המעבר שניתנת לאוטובוסים. הנוסע, מצידו, רואה נתיב המיועד לתחבורה ציבורית, אבל המונית שבה הוא יושב נשארת בתוך העומס.
ההשוואה הזאת מעלה שאלה רחבה יותר על מקומן של המוניות במערך התחבורה: כיצד מאפשרים להן לספק שירות ישיר וזמין, ומהם התנאים שבהם נכון לשלב אותן בנתיבים המיועדים להסעת הציבור?
מוכרים מספרים
פער נוסף, שמדאיג את הנהגים לא פחות, נוגע למחיר הכניסה לענף. לפי בר אור, רכישת זכות ציבורית להפעלת מונית ממשרד התחבורה עולה כ-280 אלף שקל. במכתבו לרגב הוא ביקש הבהרה רשמית בנוגע להמשך מכירת הזכויות ולמדיניות המשרד ביחס לשמירת ערכן, אך תשובה עדיין לא קיבל.
לדבריו, הוא נתקל בהצעות מכירה שירדו מכ-280 אלף שקל (המחיר ששולם למדינה) לכ-160 אלף שקל - מחיר חילופים פנימי בין נהגים בתוך שוק המוניות. נהגים שמוכרים בהפסד שמגיע לעשרות אלפי שקלים מבינים שהערך הנומינלי של המדינה אינו משקף את שוק המוניות דה פקטו, במיוחד כשיש הצעת חוק שעברה קריאה ראשונה שמבקשת להכניס לענף את אובר - והם מעדיפים למזער הפסדים, לשנות מקצוע או להמתין".
"מבחינתם שינוי הוא רק עניין של זמן, ולכן המשמעות של עוד מתחרים בכביש יהיה ייתור הצורך במוניות. לוי מדבר על ערך ההשקעה שכבר ביצעו ומזכיר אפשרות לפיצוי במסגרת הסדר עתידי, אך אומר שהפרטים אינם ברורים: "לא יודעים בכמה המדינה תפצה ואם בכלל".
במצב הקיים המדינה לא מציגה את המשמעות של כל שינוי לפני קידומו, אלא עובדת הפוך: מקדמת שינוי, ורק לאחר מכן נכנסת לפרטים - אילו חובות יחולו על הנהגים החדשים, כיצד יוסדרו הביטוח והמיסוי, ומה יהיה המענה למי שרכשו זכות ציבורית. בינתיים עננת החוק מחלישה את הענף ומשנה את המקצוע בשטח.
"אין מדיניות ממשלתית", אומר לוי. "אין הבנה של הענף שלנו ואין תוכנית עבודה שמסבירה איך האוברים, המוניות ושאר ירקות יעבדו ביחד בתוך ענף אחד שבו כולם רוצים להתפרנס".
הצעדים שמבקשים נהגי המוניות מראשי המפלגות מתחילים במציאת פתרון למצוקה המיידית: בדיקה ואכיפה של הסעות בשכר המתבצעות בניגוד לדין ובחינה מחודשת של הסדרי הכניסה למוניות בנתיבי התחבורה הציבורית. מבחינתם, אלה צעדים שיכולים להשפיע על מספר הנסיעות ביום, על זמינות השירות ועל הזמן שהנוסע והנהג מבלים בפקק.
לצד זאת נדרשת, לדבריהם, מדיניות ארוכת טווח: הבהרה בנוגע לזכויות הציבוריות, כללים שקופים לכל שינוי במודל ההסעות ומענה ברור לנהגים שהשקיעו בענף. ודאות כזאת תאפשר להם לקבל החלטות על המשך עבודתם בלי להסתמך על שמועות ועל חשש מהשינוי הבא.
אצל לוי, השאלות הגדולות חוזרות בסופו של דבר לשעון: כמה זמן נדרש כדי להגיע ללקוח, כמה זמן נמשכת הנסיעה וכמה שעות צריך להישאר על הכביש כדי להתפרנס. אחרי רבע מאה בענף, הוא מתאר נהגים שעובדים יותר ומתקשים לראות כיצד המאמץ מתורגם להכנסה. "המענה שאנו מבקשים מהמדינה, גם האסטרטגי וגם הטקטי, בסופו של יום צריך להימדד ביום העבודה עצמו ולהקל על הנהגים".
התרעות פיקוד העורף