נמל המפרץ החל לפעול בספטמבר 2021, כחלק מהרפורמה שנועדה לפתוח את ענף הנמלים לתחרות. חברת SIPG הסינית זכתה בזיכיון להפעלתו בשנת 2015, והנמל הוקם על שטח שיובש מהים. חמש שנים לאחר פתיחתו, האתגר של מפעיליו אינו מסתכם בפריקה מהירה של אוניות, אלא גם במשיכת חברות ספנות ומטענים בינלאומיים לחיפה.
המלחמה חתכה את הפעילות
"בשנת 2023 כבר הגענו ל-80 אלף מכולות בחודש", מספר צוקרמן. "בעקבות המלחמה היבוא והיצוא ירדו דרמטית, אז הגענו למשהו כמו 30 אלף, 35 אלף מכולות בחודש. היום אנחנו נמצאים בכמעט 60 אלף מכולות בחודש".
הנתונים שמציג צוקרמן נמדדים ביחידות TEU, יחידת המידה המקובלת בענף הספנות, השקולה למכולה באורך 20 רגל. מכולה באורך 40 רגל נספרת כשתי יחידות TEU. לפי נתוניו, בתקופת השפל איבד הנמל כ-56% עד 63% מהיקף הפעילות החודשי שאליו הגיע לפני המלחמה. מאז נרשמה התאוששות משמעותית, אך הפעילות עדיין נמוכה בכרבע מרמתה בשנת 2023.
לדברי צוקרמן, לנמל יכולת תפעולית לטפל בכמות מטענים גדולה יותר מזו שמגיעה אליו כיום. הוא רואה בתנועת המכולות גם מדד למצבו של המשק הישראלי ולמידת הביטחון של היבואנים והיצואנים.
"אני מניח שיבואנים, נגיד של נעליים, לא יזמינו כמויות אדירות, ימלאו את המחסנים עד הסוף. אולי ימלאו את המחסנים חצי, למקרה שיתחילו שוב לחימה ואז הקניות יקטנו", הוא מסביר. "אפשר לראות לפי כמות המכולות שמגיעה לנמלים את מצב הרוח של היבואנים והיצואנים. אפשר להגיד שהוא משתפר".
אבל ההתאוששות בפעילות המקומית היא רק חלק מהשאיפות של הנמל. המטרה הרחבה יותר היא להגדיל את תנועת המטענים שעוברים דרך חיפה בדרכם למדינות אחרות, וכך להפוך את הנמל למרכז סחר אזורי משמעותי. אחד הסיפורים המעניינים שעולים מהשיחה עם צוקרמן מתרחש דווקא הרחק מהרציפים בחיפה, בנתיבי הסחר המחברים את מדינות המפרץ הפרסי לאירופה.
לדבריו, השיבושים באזור מצר הורמוז יצרו ביקוש לנתיב חלופי להעברת סחורות. במקום להוביל את המטענים בים לאורך כל הדרך, ניתן להעביר אותם במשאיות דרך סעודיה וירדן, להכניסם לישראל ומשם להעמיסם על אוניות המפליגות לאירופה. "מרגע שמפרץ הורמוז הפך לאזור מסוכן והנמלים הושבתו, אותם מטענים מחפשים דרך להגיע", הוא אומר. "הדרך החלופית היעילה ביותר היא להגיע 1,500 עד 2,000 קילומטר במשאית לגבול הירדני, להיכנס לירדן, להגיע למעבר מירדן לישראל ולהגיע לנמל חיפה".
אלא שלטענתו, הגידול בביקוש לא לווה ביכולת מספקת לטפל במטענים במעבר הגבול. "הביקוש למעבר של סחורות דרך ירדן לישראל עלה באופן דרמטי", הוא מספר. לדבריו, חלק מהסחורות הופנו בעקבות הקשיים לנתיבים דרך לבנון, סוריה וטורקיה. צוקרמן אומר ששמע על זמני המתנה של 14 עד 20 יום במעבר הגבול, אך מדגיש שלא בדק את הנתון בעצמו.
הפוטנציאל הכלכלי של נתיב כזה אינו מוגבל להכנסות מהטיפול במכולות. מעבר של מטענים בינלאומיים דרך ישראל יכול לייצר פעילות נוספת לחברות הובלה, למחסנים ולנותני שירותים לוגיסטיים, במיוחד בצפון הארץ. אלא שהפעלת מסלול בינלאומי מחייבת תיאום בין מדינות, רשויות מכס, גורמי ביטחון וגופי תחבורה. עיכוב באחת מתחנות המעבר עלול לפגוע בכדאיות הכלכלית של המסלול כולו.
צוקרמן אומר שחברת נמלי ישראל פועלת לקידום פתרונות ולתיאום בין הגורמים השונים. "אם הדבר הזה ישתפר, אני מניח שהגורמים המוסמכים פועלים על זה, אנחנו נוכל לראות הרבה מאוד סחורה מגיעה דרך חצי האי ערב לכיוון חיפה ובכיוון ההפוך". עם זאת, הביקוש לנתיב החלופי תלוי גם במצב האזורי. ככל שנתיבי השיט הרגילים יחזרו לפעול ללא הפרעות משמעותיות, חלק מהמטענים עשויים לשוב אליהם. המשמעות היא שהזדמנות כזאת אינה בהכרח נשארת פתוחה לאורך זמן.
המהירות היא אחד היתרונות המרכזיים שנמל המפרץ מבקש להציע לחברות הספנות. אלא שמשך השהייה של אונייה בנמל אינו תלוי רק במהירות הפריקה והטעינה. במפרץ חיפה פועלים כמה גופים בעלי תחומי אחריות שונים. חברת נמלי ישראל מופקדת על תשתיות הנמל, רשות הספנות והנמלים על האסדרה, ומפעילי המסופים על הטיפול במטענים. חברת תעבורה ימית חיפה מספקת את שירותי הניתוב, הגרירה והקשירה הנדרשים לכניסת האוניות לרציפים וליציאתן.
"הנמל יכול להתחיל לעבוד רק אחרי שהאונייה נקשרה לרציף", מסביר צוקרמן. הוא מדגיש את מקצועיותם של אנשי התעבורה הימית ומציין כי תנועת האוניות מושפעת גם מתנאי מזג האוויר, מזמינות השירותים הימיים ומגורמים תפעוליים נוספים. "זה קורה בכל נמל. השאלה היא כמה זמן מתעכבת ולמה מתעכבת", הוא אומר. "והיעד של כולנו הוא לקצר את התהליך הזה כדי לייעל אותו כמה שיותר".
לדברי צוקרמן, העלות היומית של אונייה קטנה עשויה להגיע לכ-20 אלף דולר, ואילו באוניית ענק היא עשויה להגיע לכ-200 אלף דולר. לכן, מבחינת חברות הספנות, גם חיסכון של שעות ספורות יכול להיות בעל משמעות כלכלית. "הדבר הכי חשוב לאונייה זה דווקא לא ההנחה בכסף, אלא הזמן של האונייה שווה הרבה מאוד כסף", הוא אומר.
מכאן גם החשיבות של רציפות העבודה בנמל. "אנחנו מאפשרים לאונייה לצאת יותר מהר, בגלל שאנחנו עובדים 24 שעות, שבעה ימים בשבוע, פחות או יותר בקצב קבוע של פריקת מכולות", הוא מסביר. מאחורי המנופים שפועלים בנמל עומדת מערכת מורכבת של מחשבים, ציוד ועובדים. מנופי הגשר שעל קו המים פורקים את המכולות מהאוניות ומופעלים מרחוק בידי בני אדם. משאיות פנימיות מעבירות את המכולות לשטחי האחסון, שם מנופי הערוגות מבצעים חלק ניכר מהפעולות באופן אוטומטי.
המערכת הממוחשבת מתכננת את מיקום המכולות ואת סדר העברתן. כאשר נדרשת התערבות אנושית, המשימה מועברת למפעיל בחדר הבקרה. המשאיות הפנימיות עדיין נהוגות בידי עובדים, ובנמל מעריכים שגם הן יוכלו בעתיד לפעול באופן אוטונומי. לצד המכולות מטפל הנמל גם במטענים כלליים, ובהם ברזל וחומרי בנייה, המצריכים ציוד ושיטות עבודה אחרות.
לדברי צוקרמן, בנמל מועסקים כ-150 עובדים ישירים ועוד כ-200 עובדים באמצעות חברות חיצוניות. רבים מהם מגיעים מחיפה ומהיישובים הסמוכים, ובהם נשר, משהד, עוספיא ויגור. "עובדים ישראלים, בחורים ובחורות צעירים, ממפרץ חיפה, מהעיר חיפה, מנשר, ממשהד, מעוספיא, מכל המרחב, עובדים ישראלים מפעילים את המכונה האוטומטית באמצעות שליטה מרחוק עם ג’ויסטיק", הוא מספר.
האוטומציה לא ביטלה את הצורך בכוח אדם, אלא שינתה את אופי העבודה. לצד המפעילים מרחוק מועסקים בנמל אנשי תחזוקה, אבטחה, תפעול וטכנולוגיה. ומה קורה כאשר המחשבים מתקלקלים? לדברי צוקרמן, בנמל פועלים אנשי תמיכה טכנולוגית מסביב לשעון, וקיימת אפשרות להפעלה ידנית בעת הצורך. "יש לנו תמיכה 24 שעות ביממה, תמיכה פיזית של מומחים שמנהלים את המערכת הטכנולוגית הזאת", הוא אומר.
גם במהלך המלחמה, לפי הנהלת הנמל, נמשכה הפעילות באמצעות חדרי הבקרה הממוגנים, אף שהיקף המטענים פחת משמעותית.
פתיחת נמל המפרץ ונמל הדרום באשדוד שינתה את מפת התחרות בענף הנמלים בישראל. כיום מתחרים המפעילים על חברות הספנות, על קווי האוניות ועל המטענים המגיעים לישראל. צוקרמן מסביר כי חברות הספנות בוחרות באיזה נמל לעגון על פי שילוב של מחיר, מהירות ואמינות. לדבריו, נמל המפרץ מציע גם הנחות מסחריות כאשר הדבר נדרש, אך היתרון המרכזי שהוא מבקש להבליט הוא קיצור זמני הטיפול באוניות ובמשאיות. כך למשל, לדבריו, חברת הספנות צים בחרה בנמל המפרץ כנמל הבית שלה בחיפה.
את יתרון המהירות הוא ממחיש בתהליך מסירת המכולות למשאיות. "זה לוקח בערך שבע דקות לקבל מכולה", הוא אומר. "תחשבי שהנהג של איקאה יכול להספיק לעשות מהנמל שלנו 20 מכולות ביום, במשמרת אחת של נהיגה, ובנמל קונבנציונלי הוא יספיק אולי שתיים או שלוש מכולות בזמן הזה".
מדובר בהערכה שמציג צוקרמן, ולא בהשוואה שנבדקה באופן עצמאי. אבל מאחורי הדברים עומדת שאלה כלכלית רחבה יותר: האם ההתייעלות בנמלים יכולה בסופו של דבר להוזיל את המחירים לצרכן? "האם היבואן שחסך עכשיו הרבה זמן וחסך את המחסן יגלגל את החיסכון שלו על הצרכן הסופי, או ישמור את הכסף בכיס, או ישקיע את הכסף בפיתוח עסקי, זה בטח לא משהו שהנמל יכול לדעת או להשפיע עליו", הוא משיב.
לצד התחרות, צוקרמן טוען כי עדיין קיימות מגבלות רגולטוריות על סוגי מטענים ועל היקפי פעילות, המצמצמות את יכולתם של הנמלים להתחרות בכל התחומים. "כשבשוק יש תחרות משוכללת, אז לא עושים טובות לאף אחד, אלא פשוט נותנים לכוחות השוק לעשות את שלהם, ולכל מתחרה לפעול בכל התחומים ובכל השווקים", הוא אומר.
נמל סיני, עובדים ישראלים
הפעלת נמל המפרץ בידי חברה סינית עוררה לאורך השנים עניין ציבורי וביטחוני. צוקרמן מדגיש כי חברת SIPG אינה הבעלים של תשתיות הנמל, אלא מחזיקה בזיכיון להפעלתו. "זה לא שהסינים משנחאי הם הבעלים של הנמל", הוא אומר. "זה חוזה הפעלה ל-25 שנה, כשכבר עברו חמש שנים. זאת אומרת, ב-2046 הזיכיון של שתי החברות שנכנסו לנמלים החדשים מסתיים, והמדינה מוציאה את המתקן הזה למכרז מחודש".
כשנשאל אם הזיקה לסין יצרה קשיים, השיב בשלילה. לדבריו, הפעילות מתבצעת בהתאם לחוק הישראלי, ורוב העובדים בנמל הם ישראלים.
גם ההיבט הסביבתי הוא חלק מהיתרונות שמציגים בנמל. המנופים פועלים באמצעות חשמל, והתאורה מותאמת לצורכי הפעילות. מיקומו של הנמל, על שטח שיובש מהים, מאפשר מרחק גדול יותר מאזורי מגורים בהשוואה לחלק מהרציפים הוותיקים. צוקרמן טוען כי הנמל פועל לצמצום רעש וזיהום, וכי מיקומו מאפשר אחסון מטענים מסוכנים במרחק גדול יותר מבתי מגורים. עם זאת, המנופים החשמליים אינם הופכים את כלל הפעילות לנקייה מפליטות, שכן אוניות ומשאיות עדיין פועלות בשטח הנמל.
החזון: חיפה כמרכז סחר אזורי
מעבר לתחרות על המטענים המיועדים לישראל, בנמל המפרץ מבקשים להרחיב את פעילותו כתחנת מעבר לסחורות בינלאומיות. הרעיון הוא שאוניות ענק יגיעו לחיפה, יפרקו מכולות המיועדות לישראל ולמדינות נוספות, וחלק מהן יועברו לאוניות קטנות יותר שימשיכו לנמלים אחרים בים התיכון.
מדובר בפעילות המכונה בענף הספנות "שטעון", כלומר העברת מטענים מאונייה אחת לאחרת. היא מאפשרת לנמל לשרת גם מטענים שאינם מיועדים לשוק המקומי, ולהגדיל את הפעילות הכלכלית סביבו.
"אנחנו מקווים שחיפה תהפוך להיות צומת סחר משמעותית", אומר צוקרמן. "אוניות ענקיות, הכי גדולות בעולם, יגיעו, יפרקו מכולות שבאות לקונקשן. נגיד יפרקו 5,000 מכולות, 2,000 למדינת ישראל ו-3,000 מחכות לשטעון, לאונייה שתיקח אותן נגיד לקפריסין, לטורקיה, לאיטליה, לנמלים באזור". כשנשאל מתי החזון הזה עשוי להתממש, השיב צוקרמן: "שנה, שנתיים".
זו תחזית אופטימית, שתלויה לא רק ביכולות הנמל, אלא גם ביציבות האזורית, בנתיבי הסחר ובהחלטות חברות הספנות. בנמל המפרץ כבר יודעים לפרוק מכולות במהירות ולנהל מערכות ענק מרחוק. אלא שההזדמנות שעליה מדבר צוקרמן ממחישה שהטכנולוגיה היא רק חלק מהמשוואה. המבחן הגדול של חיפה יהיה לא רק כמה מהר היא מסוגלת לטפל במטענים, אלא האם תצליח להפוך לתחנה שחברות הספנות יעדיפו לעבור בה, גם כשהמשבר הבא יחלוף.
התרעות פיקוד העורף