לאחר קריאת פרק התחבורה בהצעת חוק התוכנית הכלכלית, שהוגש על ידי משרד התחבורה להערות הציבור, אין מנוס מלהגיע למסקנה הפשוטה: משרד התחבורה הצליח סוף סוף לגלות מי האשם העיקרי ברמת הגודש ובחנק התחבורתי בכבישי ישראל.

על פי התזכיר שהוגש, האשם המרכזי, ואולי היחיד הוא הבעלים של הרכב הפרטי. ואין זה אישום קל ערך, שכן בישראל יש למעלה משלושה מיליון בעלי רכבים פרטיים, שהם ומשפחותיהם נשענים בשגרת חייהם על רכבם הפרטי בשימוש יומיומי.

וראו גם ראו: לאחר שבעל הרכב הפרטי בישראל משלם מסי עתק בשביל הזכות להיות בעלים של רכב, ועוד אגרות שנתיות על עצם אחזקת הרכב, וכמעט 50% מס על הדלק המשמש להנעת הרכב, יש לו עדיין את החוצפה להאמין שהוא זכאי לנוע באופן חופשי בכבישי הארץ.

ואת זה בדיוק שואף משרד התחבורה לתקן; שכן כמעט כל תוכנית המשרד מכוונת נגד זכות התנועה של נהגי הרכבים הפרטיים ומשפחותיהם. תוכנית זו כולה מבוססת על כמה הצהרות עובדתיות והנחות עבודה שגויות ביסודן.

הראשונה, "הפגיעה המשקית נובעת משימוש יתר ברכב פרטי לצורך ניידות". למה? נהג הרכב הפרטי אינו משתמש ברכב הפרטי "שימוש יתר", הוא משתמש ברכב בשגרת חייו ובשגרת חייה של המשפחה: להגיע לעבודה, להוביל ילדים לחוגים, לנסוע למופעי ספורט ותרבות ולצאת אולי לחופשה באתרים בישראל. לא פגשתי הרבה נהגי רכבים פרטיים המשוטטים סתם כך לשם הנאתם בכבישים לשם "שימוש יתר".

השנייה, "על רקע ההשקעה המסיבית בהקמת נתיבי תחבורה ציבורית נוספים". לא, אין פה שום השקעה מסיבית. מה שכן יש זה צביעת נתיבי תחבורה קיימים בצבע צהוב, עיקור נתיבי תעבורה בתשתית הקיימת מכלל ציבור המשתמשים בדרך וייעודם לתחבורה ציבורית בלבד. ובשפה פשוטה, חנק תנועתו ואפילו חסימת תנועתו של הרכב הפרטי בישראל. במקום שבו יש רק שני נתיבי תעבורה, דוחקים לנתיב אחד את כל הרכבים הפרטיים כדי שייחנקו שם, בעוד נתיב התחבורה הציבורית פתוח וכמעט שאין בו תנועה.

והשלישית, "כיום, המדינה מסבסדת כמעט באופן מלא את תשתיות התחבורה הציבורית בערים". מה פתאום מסבסדת, מאיפה שאוב מושג מוזר זה? על המדינה מוטלת החובה לבנות תשתית כבישים. היא לא מסבסדת שום דבר. מי שאולי מסבסד, הוא בעל הרכב הפרטי, המשלם מסים גבוהים בשביל להיות בעל רכב מנועי ולהשתמש בו.

תוך התבססות על הנחות יסוד מסולפות אלה, מציע משרד התחבורה שורת צעדים שמשמעותם שלילת זכות התנועה של הרכב הפרטי בישראל. הראשון, פרישה רחבה של רשת נתיבי תחבורה ציבורית על פני התשתית הקיימת, תוך יצירת צפיפות שיא וזחילת תנועה בנתיבים שנותרו לרכב הפרטי.

הצעד השני הוא הקמת יחידת אכיפה מיוחדת לעבירות בנתיב תחבורה ציבורית עם סמכויות מיוחדות, במקום לעשות שימוש מושכל יותר בכוח האדם שכבר קיים, הכולל אלפי פקחים העובדים ברשויות המקומיות. ואם כבר רוצים להקים יחידת אכיפה מיוחדת נוספת בישראל, מוטב שהיא תוקם במסגרת המשרד לביטחון הפנים, על מנת לשפר במשהו את ביטחונם האישי של תושבי המדינה.

הצעד השלישי שמציע משרד התחבורה הוא הגבלת כניסתם של כלי רכב שאינם ציבוריים לנתיב תעבורה מהיר. והרביעי, מתן אפשרות לרשויות המקומיות לקבוע מחירי חניה בתוך הערים, ללא הגבלת תעריף, למי שמעז לחנות באזורים שבהם עדיין סובלים ממצוקת חניה ואין די חניונים נגישים. ובנוסף, הגבלת מספר התושבים שיהיו רשאים להחנות את רכבם באזור המגורים שלהם.

אכן רצוי להרחיב ולשפר את התחבורה הציבורית, אבל רק כאשר מרחיבים את תשתית הכבישים הקיימת, ולא על חשבון החמרת מפלס הצפיפות בתנועת הרכבים הפרטיים, שהם הרוב הגדול של המשתמשים בדרך. לבעל הרכב הפרטי יש זכויות, ואחת מזכויותיו הינה לנוע בכבישי הארץ. אם רוצים לשפר את התחבורה הציבורית, צריך לעשות זאת תוך איזון בין פיתוח התחבורה הציבורית וצורכי התנועה של צי הרכבים הפרטיים בישראל.

בעל הרכב הפרטי ממורמר, מקופח ומנוצל. אסור שהוא יהיה הקורבן. הוא אינו אויב המדינה. הוא זה שתורם לתקציב המדינה כ־45 מיליארד שקלים בשנה ומאפשר המשך פיתוח תשתית התעבורה. הוא לא אחראי לצפיפות בדרכים. מי שאחראי הן ממשלות ישראל לדורותיהן.
עוד ב־1985 הגשתי הצעת חוק פרטית, שמטרתה לייעד 20% מהכנסות המדינה מרכישת רכבים והשימוש בהם לפיתוח תשתית תעבורת הפנים. הבנתי מה עומד לקרות אם לא יהיה מס ייעודי. הצעתי עוררה התרגשות רבה וטענות נגד. דומני שמאוחר יותר למדנו את השיעור: יש מצבים שבהם חייבים ליצור מס ייעודי.

הכותב היה יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ויו"ר הוועדה לבטיחות בדרכים בכנסת.

יש לשפר את התחבורה הציבורית, אך תוך איזון עם צי הרכבים הפרטיים

תוך התבססות על הנחות יסוד מסולפות, מציע משרד התחבורה שורת צעדים שמשמעותם שלילת זכות התנועה של הרכב הפרטי בישראל