איסיגוניס, בן לאב יווני ואם גרמנייה, היה מהנדס מוכשר עם חשיבה לא שגרתית. הוא הולך עד הסוף ומניח תכנון מהפכני למכונית קטנטונת בגישה של “מקסימום מרווח במינימום מכונית". בהתאם לדרישות שקיבל לאחת בגודל 10X4X4, כלומר אורך של 10 רגל (305 ס"מ) ורוחב וגובה של 4 רגל (122 ס"מ), איסיגוניס חורג מהמידה המקורית וגרסת הייצור היא באורך של 305.4 ס"מ, ברוחב של 140 ס"מ וגובה של 134 ס"מ. אבל המידות החיצוניות לא היו רלוונטיות, כאשר פתחתם את הדלת וגיליתם מכונית בעלת מרווח פנים מדהים. לא משנה כמה פעמים פגשתי מיני קלאסית בעבר, גם הפעם יש רגע שבו מסתכלים עליה מבחוץ, מביטים במה שקורה בפנים ואז שוב מבחוץ, לוקחים כמה צעדים אחורה ואומרים “מה?! איך?!".
אז ה"איך" של איסיגוניס היה לשנות פחות או יותר כל מה שידעו עד אז על תכנון מכוניות קטנות. הוא לא היה הראשון שרצה להניע את הגלגלים הקדמיים, גם לא הראשון ששם את המנוע לרוחב, אבל הוא היה הראשון שעשה את שני הדברים האלו יחד עם סידור יוצא דופן של מיקום תיבת ההילוכים מתחת למנוע, העברת הרדיאטור הצידה והמפלג (דיסטריביוטר) קדימה ודחיקת הגלגלים רחוק ככל שאפשר לפינות המרכב.
בחזרה לאגנס: אז אגנס היא המיני “שלי", והיא אחת מצי המיני'ס הקלאסיות שהועמדו לרשותנו בלונדון מחברת Small Car Big City, שמשכירה מיני קלאסיות לכמה שעות, עם או בלי מדריך שינהג עבורכם בצד שמאל, תמורת 250־300 ליש"ט. היא ילידת 93', לא בדיוק מיני “קלאסית" יטענו הטהרנים, אלא מה שמכונה MK4 - דור המיני האוריגינליות האחרון שיוצרו עד 2000. מנוע ה־1,275 סמ"ק שלה הוא מכונה רושפת אש לעומת 848 הסמ"ק במיני בתחילת דרכן, וגם 50 או 60 הסוסים שלה הם הרבה יותר מ־34 הסוסים של המכוניות הראשונות, וכשמשקלה כ־670 ק"ג היא כבדה בסך הכל ב־44 ק"ג מהמקור.
והמנוע הזה רועם ברעננות מפתיעה, בעוד אנחנו מזפזפים בין הנתיבים ומשתחלים לכל פינה פנויה בתנועה הכבדה של מרכז לונדון. כל תזוזה שלנו ממקום למקום מלווה במחוות יד מהחלון כדי לאותת על הכוונה שלנו להשתלב, והבריטים זזים בנימוס כאילו שנתקלו במלך צ'ארלס. לא פעם ולא פעמיים תפסתי את עצמי מהרהר בזה שאת כל זה אני עושה במכונית בת 32, שתוכננה במחצית השנייה של שנות ה־50, שאליה נכנסתי 10 דקות קודם לכן, באחת הערים הסואנות בעולם, בסביבה שבה כולם נוהגים בצד הלא נכון של הכביש. מה לכל הרוחות את עושה לי, אגנס?
והיו לה גם הופעות בסרטים ותוכניות טלוויזיה, המפורסמים שבהם הם כמובן “הג'וב האיטלקי", שבו חבורת שודדים נעזרים בה כדי להימלט, גם כמכונית של “מיסטר בין", והזכרנו את פיטר סלרס כבעלים של מיני בחיים הפרטיים שלו, אבל היא גם הייתה המכונית הצמודה שלו בסרט “הפנתר הוורוד".
ההערכה היא שיותר מ־5.3 מיליון יחידות ממנה יוצרו ב־41 שנותיה. למעשה, אם יעמידו את כל מכוניות המיני הקלאסיות שיוצרו, ניתן יהיה להקיף את בריטניה פעמיים. היא גם יוצרה ביותר גרסאות מאשר כל מכונית בריטית, החל מהמיני הרגילה, תצורות הסדאן עם תא המטען הנפרד (ELF והורנט), הגרסאות בעלות החרטום המוארך (GT וקלאבמן), סטיישן (טראוולר וקאנטרימן), קבריולה, ואן מסחרי, טנדר, המיני־מוק דמויית הבאגי הפתוחה וכמובן הקופר הספורטיבית והקופר S הספורטיבית יותר.
אלה הפכו לסנסציה על מסלולי המרוצים, כאשר הן מביסות מכוניות גדולות וחזקות מהן בזכות היכולת שלהן כאשר האספלט הפך מישר למפותל. הן זכו בחמש אליפויות בסבב מכוניות הסלון הבריטי, בשתי אליפויות מכוניות סלון אירופיות, בשתי אליפויות ראלי אירופיות ובשלוש אליפויות בראלי הבריטי, אבל את התהילה שלהן הן קנו ברצף ניצחונות בראלי מונטה קרלו היוקרתי, בין 1964 ל־1967. הצרפתים, שראו בעיניים כלות מכונית קטנה, ועוד בריטית, עושה צחוק מהמכוניות שלהם, מצאו סיבה לפסול אותה ב־1966 - הטענה הייתה שסוללת פנסי הערפל בחזית שלה מפירה את התקנות.
אחד המפעלים שייצרו את המיני היה באוקספורד. הוא הוקם עוד ב־1913 ולמעשה פועל ברצף מאז ועד היום, מה שהופך אותו לאחד משני אתרי ייצור המכוניות הוותיקים ביותר בעולם. במהלך השנים ייצרו בו דגמים וחלקים למכוניות החל ביגואר, בנטלי ורולס רויס ועד שלל דגמי BMC ואחרים. במלחמת העולם השנייה יצאו מפה גם מוקשים, ג'ריקנים ואפילו דאונים. ממש בסמוך לאותו מבנה שממנו נפלטו מכוניות המיני המקוריות, נבנות כיום שלוש תצורות של המיני החדשה, ה־3 דלתות, ה־5 דלתות והקבריולה. מי לא? המיני החשמלית, שמגיעה מסין, שם זול יותר לבנות מכונית יקרה עם שם בריטי ובעלת בית גרמנית.
אבל יש פה עוד משהו, ביציאה החוצה אנחנו עוברים ליד מבנה ענק שנראה בעבודה. אנדרו המלווה שלנו מסביר שמדובר באתר ייצור נוסף. ואני תוהה אם זה אותו אחד שבו היו אמורות להיבנות המיני החשמליות בהשקעה של מאות מיליוני פאונדים. השקעה שב.מ.וו הקפיאה החודש, ייתכן בשל ההאטה במכירות המכוניות החשמליות בעולם, ולמרות סובסידיה של 60 מיליון ליש"ט מממשלת בריטניה. כל ניסיון לחדור את מעטה הסודיות ולאמת את ההשערות נענה בתשובה מתוכנתת מראש “אנחנו מתמקדים בייצור פלטפורמות גמישות המאפשרות בחירה בין מגוון צורות הנעה לפי דרישות השוק".
ב־1959 ארכה בניית כל מכונית 30 שעות, כיום המספר הזה צומצם ל־22 שעות, למרות הפער הבלתי נתפס בין המורכבות של מיני מודרנית לבין המיני ההיא, שאולי הייתה גאונית, אבל גאונית גם בפשטות שלה. היום עושים את זה 1,200 רובוטים שמחוללים בזמזומים סביב חלקי המרכב השונים, מרתכים 5,000־6,000 נקודות המפוקחות ללא הפסקה על ידי מדידות לייזר וצילום של התהליך, שבתוכו כבר מוטמעת בינה מלאכותית כדי לאתר חריגות ברמת הייצור.
בזמן הביקור חריגה כזו אותרה, וצפצוף חד הטיס לעמדת הזיווג של המנוע והמרכב קבוצת עובדים, וזו הזדרזה לפתור את הבעיה ולא לפגוע בדבר החשוב ביותר - להמשיך להוציא מפה מכוניות. זה פס ייצור שפולט 850 יחידות ביום בשתי המשמרות שהוא מריץ, בשיא התפוקה שלו הוא יכול להגיע ל־1,000 מכוניות. הייתי כבר במפעלי מכוניות, מעולם לא ראיתי שאת המכוניות שנפלטות מהפס נוהגים לתוך שער צבעוני ומקושט בדגל שחמט, עם הכיתוב FINISH ותוך השמעת שתי צפירות ניצחון מכל מכונית שיוצאת ממנו, וזה קורה כל 6־7 שניות בערך.
בחניית המפעל מחכה לי המכונית שאיתה אני אעביר את שאר היום - מיני קופר S קבריולה החדשה. מעבר לעיצוב המיני המודרני וכל העניין הזה של הגג המתקפל ב־18 שניות, תא הנוסעים הייחודי עם המסך העגול וצג בקוטר 24 ס"מ וכל השיק הזה, היא מסתירה גם משהו מעניין מאוד שלא רואים בעין. המיני קבריולה היא המיני היחידה שתצויד אך ורק במנוע 2.0 ליטר ארבעה צילינדרים, בניגוד לשאר התצורות שמתחילות ב־1.5 ליטר שלושה צילינדרים. ואת הפרחים צריך לשלוח למחבקי העצים.
מסתבר שבשל המשקל הנוסף (בין 1,450 ל־1,500 ק"ג תלוי בגרסה), דווקא המנוע הגדול יותר הוא שמאפשר לה עמידה בפליטת המזהמים המחמירה, זאת בשל העובדה שהוא מתאמץ פחות. הללויה. ההספקים נעים בין 163 כ"ס לגרסת ה־C הבסיסית, 204 כ"ס לגרסת ה־S ובקצה העליון גרסת הג'ון קופר וורקס עם 231 כ"ס ושלל כיולים ספורטיביים.
קשה לקרוא לנהיגה שלנו בה פה מבחן, או אפילו התרשמות קלילה, הקופר S שבה אני נוהג בהחלט נעימה, מזג האוויר האביבי והנדיר גם אפשר נסיעה כשהגג מופשל. אבל הכבישים מאוד לא מאפשרים לבחון אותה באמת, ולמעט כמה עיקולים, רוב הזמן זה היה עינוי להאיץ ל־80 קמ"ש בכבישים הכפריים ולהאט ל־50 או 30 קמ"ש בכניסה לכפרים הרבים בדרך.
בניגוד לחיפושית, שיוצרה במקביל ומימנה את בניית פולקסווגן, המיני לא הצליחה להחזיק את בריטיש ליילנד, ששקעה בגלל בעיות איכות ויחסי עבודה. יגואר נמכרה לפורד ואחר כך לטאטא ההודית, שהיא כיום גם הבעלים של לנד רובר. רובר וטריומף לא שרדו ו־MG נמכרה לסינים. אפילו רולס רויס ובנטלי שייכות היום לגרמנים, הראשונה לב.מ.וו, השנייה לפולקסווגן.
רולס רויס ומיני הם לכאורה שני קצוות מנוגדים של הספקטרום, ובפועל ממש לא, כי מיני הייתה ועדיין יצור שונה מאוד. ברור שהיא נסעה רחוק מאוד מאותה מכונית עממית מיתולוגית. אבל איכשהו היא מצליחה לחמוק מתחת לרדאר של הרגשות השליליים שמעוררת מכונית יקרה. זה אולי כי קשה לעמוד בפני העיצוב שלה, ואולי כי בניגוד למשל לרכבי שטח יקרים, היא לא מאיימת, היא לא החזירות המוטורית של השתלטות על חלקת כביש גדולה יותר מהדרוש רק כי יש לך כסף לקנות רכב גדול.
ואולי זה בסוף ולמרות השנים והשינויים, הסנטימנט הזה שאיכשהו נשאר מהמיני ההיא המקורית. כי בסוף היומיים העמוסים האלו, שבהם נכנסתי למיני ה־30 במספר שיצאה מפס הייצור במוזיאון, נהגתי במיני קלאסית ברחובות לונדון, ראיתי איך מייצרים את זו המודרנית ואז גם בה יצאתי לנסיעה קצרה - זו עדיין אגנס הנוקשה, הספרטנית, הרועשת שהייתי מכתיר בתור הכי הרבה קסם בהכי פחות מכונית.
התרעות פיקוד העורף