מסע של 1,000 ק"מ מתחיל היום גם בשנגחאי, במשרד הרישוי. החכם הסיני הוא היום פקיד ממשלתי, שבוחן את הוויזה שלי, אחרי שהצטלמתי וצפיתי חצי שעה בסרטוני מצלמת דרך של תאונות דרכים מקומיות, כדי שלא אצטרף ל־60 אלף ההרוגים כאן בכל שנה בכבישים, ולבסוף מדביק את החותמת שלו למסמכים ומגיש לי רישיון פלסטיק קטן. הוסמכתי לנהוג בסין, בפעם הראשונה שבה מקבלים כתבי רכב ישראלים אישור לנהוג כאן בכבישים ציבוריים. ומחכה לנו כאן חתיכת נהיגה: כ־1,000 ק"מ משנגחאי לווהו (Wuhu) שבה נמצאים המטה והמפעל הראשי של צ'רי.
בתוך פחות משלוש שנים הגיעה קבוצת צ'רי, שמחולקת בין שני יבואנים, פריזבי וכלמוביל, לנתח שוק של 12.5% בארץ. עם שלל ההשקות שמחכות בשנה הקרובה, כולל שני מותגים נוספים, אקסלנטיקס היוקרתי ו־iCar של רכבי כביש שטח חשמליים ופלאג־אין, זאת תהיה הפתעה אם הוא לא יטפס ל־20% ב־2026, וקבוצת צ'רי לא תיאבק על הבכורה בשוק שלנו מול יונדאי־קיה, שמובילה כעת עם כ־25%.
אנחנו יוצאים בשיירה ממוזיאון הזכוכית בשנגחאי. התירוץ הרשמי הוא צילומים חגיגיים, מעשית מישהו פה מאוד רוצה שנעמוד באתגר לעשות את כל הדרך בלי לתדלק ולטעון. מדבקות חותמות את פתחי הטעינה והתדלוק, ובמשך יותר משלוש שעות אנחנו נוהגים במהירות מרבית של 70 קמ"ש, מסיימים את הקטע החשמלי עם 95 ק"מ ויותר מ־20% סוללה. מבחן שמייצג אולי נסיעת פקקים בבוקר, לא נהיגה בין־עירונית חופשית שתצרוך יותר חשמל. את ההמשך כבר נעשה בנהיגה עצמאית. עם ג'אקו 7 המקביל השגנו בארץ טווח חשמלי של 75 ק"מ, האומודה צפוי להשיג כמה קילומטרים נוספים בזכות עיצוב אווירודינמי יותר.
אם האומודה 7 נראית לכם מוכרת, יש לכך סיבה. המותג צמח בסין מהאומודה 5, שלארץ מגיעה תחת השם צ'רי FX, מוצעת בדגמי בנזין וחשמל ואלפים כבר נמכרו ממנה אצלנו. ה־7 גדולה יותר, עם 4.62 מטר אורך, 1.87 מטר רוחב, 1.59 מטר גובה, ובסיס גלגלים של 2.7 מטר. החזית משלבת חרטום כריש עם גריל שמורכב מעשרות משושים בגדלים שונים שיוצרים תחושה של תנועה לכיוון לוחית הרישוי.
תא הנוסעים כולל מסך מולטימדיה ותפעול גדול, בגודל 15.6 אינץ', לוח מחוונים בגודל 12.3 אינץ'. איכות החומרים גבוהה, הנדסת האנוש טובה במגבלות הז'אנר, וגם בקרת האקלים מתופעלת מהמסך. הגימיק התורן: המסך הגדול נע על ציר ממרכז הרכב לכיוון הנוסע, בבחירה דרך המסך, או במגע בו זמנית של ארבע אצבעות. נגיעה זהה תחזיר את המסך לכיוון הנהג. הנה, מקור חדש לריבים במקום על הטמפרטורה של המזגן, ואפשרות לנוסע מלפנים לקבל אחריות על הניווט, או לצפות בסרטים. הנוסע נהנה גם ממושב דמוי זה שבמחלקת עסקים, שנשכב וכולל הדום, ואף עיסוי - שאין במושב הנהג.
מאחור המרווח מצוין, גם לראש וגם לברכיים, יש יציאת מזגן ושקעי USB. שלושה ילדים, גם גדולים, יסתדרו כאן מצוין. האבזור כולל גם סטריאו של סוני עם 12 או 14 רמקולים, חישוקי 19 אינץ' ברכב המבחן, ועוד. ואגב, תא המטען גדול ושימושי.
כדי לעלות לכביש היינו צריכים להוציא רישיון מקומי, אבל לאורך יומיים של נסיעה, וגם בצמתים קטנים בין כפרים שלצידם עוד אפשר לראות איכר חורש שדה אורז, כל שלט דרך מסומן בסינית ובאנגלית. כמעט כל רמזור מציג לנהג כמה שניות נותרו לאור הירוק או האדום, להרגעת העצבים בעת ההמתנה ברמזור, ותכנון הלחיצה על הגז או הבלימה כשמתקרבים אליו בירוק. למרבה הפלא הפיצ'ר הזה קיים גם באפליקציית הניווט הנפוצה כאן, Gaode, שמציגה על המפה את מצב הרמזורים הקרובים. כן ווייז, זה הזמן להעתיק מהסינים.
בכלל, רמת הסלילה של הכבישים כמעט תמיד גבוהה, מה שמעיד על השקעה גדולה בתשתיות. המהירות המותרת ברוב הכבישים המהירים היא 120 קמ"ש, אבל הם מוצפים במצלמות בכל מחלף ומפגש דרך, חלקן למהירות חלקן בגרסה מפלצתית של מערכת עין הנץ המשטרתית שמותקנת בכבישי ישראל. האח הגדול רואה הכל. אבל כאב הלב מגיע בכל עצירה שלנו בתחנת דלק להצטייד בשתייה, או לשחרר אותה: מחירי הבנזין כאן הם 50% ביחס לאלה שבישראל, ומחירי השתייה הקלה והחטיפים הם רבע מאלה שבארץ.
מערכת ההנעה זהה כאמור לזו שבג'אקו 7: מנוע טורבו בנזין 1.5 ליטר ומנוע חשמלי, שמפיקים יחד 347 כ"ס רשמיים. ההנעה תמיד היברידית, כאשר ברגע שהסוללה יורדת ל־20% היא מפסיקה את התנועה החשמלית ומעירה את מנוע הבנזין שיתחיל לטעון את הסוללה הגדולה, בקיבולת של 18.4 קוט"ש. אפשר להגיע ככה בקלות בחזרה ל־35%, בעיקר כשמשתמשים במצב הספורט במקום בחסכוני.
על האספלט המקומי שאנחנו יכולים בדרך כלל רק לקנא בו קשה היה לבדוק את נוחות הנסיעה. אבל בקטעים משובשים האומודה הרשימה פחות. גם מבחינת התנהגות כביש אין כאן בשורות. אפשר לבחור כיול קשוח יותר להגה, אבל אין כאן הנאה מנהיגה, או שליטה מיוחדת בתנודות גוף המכונית בסיבובים. בולט הפער בין היכולות הטכנולוגיות של הסינים בתחום מערכת ההנעה, ליכולות שהם מפגינים בתחום השלדה. לפחות יש לאן להשתפר.
עוד רמז ליכולות הטכנולוגיות המקומיות אנחנו מקבלים כשאנחנו כבר מגיעים לווהו, ולפתע חולף מעלינו מטוס קרב, ה־J20 החמקן, מקבילו של ה־F22 האמריקאי. “כן, יש פה בסביבה בסיס של חיל האוויר", מחייך המלווה המקומי שלנו. סיימנו את המסע לאחר 826 ק"מ, כשמחשב הדרך מדווח שיש לנו עוד בנזין ל־365 ק"מ.
צריכה משולבת של 20 ק"מ, בנסיעה שכללה בעיקר כבישים מהירים ובלי ניסיון שלנו לחסוך דלק. אומודה 7 הוא רק ההתחלה: עד סוף השנה ינחתו אצלנו גם אומודה 9 פלאג־אין עם 7 מקומות ישיבה מצד אחד, ואומודה 3, קרוסאובר קטן ומעוצב (4.20 מטר אורך) וזול יחסית, בקטגוריה של סיאט ארונה, שיציע לצד גרסאות בנזין וחשמל גם גרסת פלאג־אין נדירה בגודל הזה.
ה־7 הוא תוספת מעניינת לשוק שלנו, ואחרי שג'אקו 7 מסר כאן בארבעה חודשים יותר מ־5,000 יחידות, הרכב השני הכי נמכר, מדובר בבשורה רעה ליונדאי טוסון וקיה ספורטאז', וגם לטויוטה ראב4. לאומודה יש מערכת פלאג־אין יעילה שאין לקוריאנים וליפנים במחיר שלה, אבזור עדיף וצריכת דלק נמוכה. לא בטוח שהתנהגות הכביש המרשימה פחות תפריע ללקוחות רבים, בדרך לכיבוש עוד חלק משוק הרכב שלנו.
התרעות פיקוד העורף