הישראבלוף של "הצ'ק בדואר" עבר אצלנו עדכון טכנולוגי ל"שיחתכם חשובה לנו" ו"אינני הנהג" בווייז. גם רכבי פלאג־אין הם סוג של בלוף: לכאורה הם הרכב המושלם, גם חשמלי ביומיום עם טווח של עשרות קילומטרים ללא פליטות מהאגזוז, וגם היברידי, שאינו גורם לחרדת טווח בנסיעות סוף שבוע ארוכות. ככה הם גם משווקים, אבל בפועל זה תלוי באופן השימוש. חלק גדול מהנהגים, שלא לומר הרוב כנראה, לא ממש טורחים לטעון את האוטו מהשקע, וכך נשארים עם רכב שמקבל הטבת שווי שימוש נדיבה אף על פי שהוא היברידי כבד ולא תמיד חסכוני.
בינתיים המחיר של ה־5 תחרותי: מ־155 אלף שקל להיברידית, כ־20 אלף שקל פחות מיונדאי קונה, טויוטה קורולה קרוס וקיה נירו ודומה לזה של צ'רי FX התאום. מאז הושקה בארץ הגרסה ההיברידית בתחילת השנה זינקו מכירות ה־5, שמסר כמעט 5,000 יחידות מתחילת 2026, יותר מ־90% מהן בגרסה ההיברידית. עסקה טובה? אחרי שפגשנו אותו בסין, הוא הגיע אלינו למבחן דרכים מלא.
עיצוב: הצבע השחור של רכב המבחן עושה לו עוול: בגרסה הדו־גונית עם הגג השחור הוא נראה טוב יותר, מזכיר עוד יותר את הרכב שמשמש השראה לג'אקו, הריינג' רובר איווק. אותה חזית דומיננטית וקווים שנראים כמו ג'אקו 7 שמישהו הוציא לו קצת אוויר. הממדים ללא שינוי מדגמי הבנזין והחשמל: 4.38 מטר אורך, 1.86 מטר רוחב, 1.65 מטר גובה ובסיס גלגלים של 2.62 מטר.
תא נוסעים: גם כאן, מה שהיה הוא מה שנשאר. מסך מולטימדיה 13.2 אינץ' ומסך לוח מחוונים 8.8 אינץ'. לזכותו יירשמו כפתורים פיזיים לכיוון המראות ופתחי האוורור (בניגוד ל־7) וגם לתפעול הגג הפנורמי, שנהנה גם מווילון אטימה חשוב בקיץ. השליטה במיזוג עדיין קבורה במסכים. יש אומנם פס מתגי מגע למיזוג, אבל ברגע שעוברים לאנדרואיד אוטו ולקארפליי, הם אובדים, וצריך כמה לחיצות על המסך כדי להחזירם. תנוחת הישיבה גבוהה, אך מושב הנהג נוקשה וחסר תמיכה. הכפתורים על ההגה לא נוחים ללחיצה ולא כל כך קריאים באור יום. מאחור מפתן הדלת לא ממש רחב והמרווח סביר. יש רצפה שטוחה ויציאת מזגן, אבל המושב יהיה נוח לשני מבוגרים. עם זאת הוא רחב מספיק לשלושה פעוטות בהתקני ריסון.
לתא המטען נפח של 410 ליטרים סבירים אבל לא יוצאי דופן. מתחתיו יש עוד תא, שריק ברובו מלבד מצבר ה־12 וולט שהועבר אליו. בזבוז מקום שמצער עוד יותר כשמזהים שזהו החלל שבדגמי הבנזין מארח את הגלגל הרזרבי, שחסר כאן. גם היברידיות מתפנצ'רות.
רמת אבזור: הרכב מוצע בשתי רמות אבזור: פרימיום (מ־155 אלף שקל): מסך מולטימדיה 13.2 אינץ' עם אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, מסך 8.8 אינץ' כלוח מחוונים, בקרת אקלים דו־אזורית עם יציאה למושב האחורי, שקעי USB־c מלפנים ומאחור, מפתח חכם, שליטה מרחוק בהפעלת המזגן ופתיחת חלונות, מצלמות היקפיות ומראות צד מתקפלות חשמלית עם חימום נגד אדים. לקשרי (מ־164 אלף שקל), שבה נהגנו, מוסיפה מסילות גג, צבע דו־גוני, כיוון חשמלי למושבי הנהג והנוסע, כולל חימום ואוורור, גג פנורמי שכולל וילון חשמלי, דלת תא מטען חשמלית ומערכת שמע סוני עם 8 רמקולים.
בטיחות: הג'אקו 5 טרם נבחן במבחן הריסוק האירופי. המפרט כולל 7 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב ותיקון סטייה, התרעה על רכב בשטח מת, מערכת למניעת שכחת ילדים והתרעה על פתיחת דלת לנתיב לא פנוי. ההתרעות לא מציקות מדי, בטח אחרי שמנטרלים את מצלמת ערנות הנהג.
מנוע וביצועים: כמו בקונצרן פולקסווגן או סטלנטיס, גם צ'רי למדה לקחת יחידת הנעה אחת ולשלב אותה בכמה שיותר דגמים. את זו של הג'אקו 5 פגשנו כבר בצ'רי FX ובקרוב גם בג'אקו 7 ובאומודה 4. מנוע 1,500 סמ"ק טורבו בנזין 141 כ"ס, מנוע חשמלי שמפיק 201 כ"ס והספק משולב וגבוה של 221 כ"ס. ההנעה היא קדמית.
הביצועים טובים בסך הכל, אם כי תאוצות הביניים פחות חזקות מכפי שאפשר היה לצפות מההספק, כולל במצב ספורט. אפשר לשלוט ברמת הטעינה הרגנרטיבית, לבחור בין שלוש הרמות, אבל רק דרך המסך ובכל נסיעה צריך לשנות מחדש. במהירויות נמוכות ואם הסוללה טעונה מספיק, הנסיעה היא חשמלית עד ל־2 ק"מ רצופים.
צריכת דלק: ג'אקו טוענת ל־19 ק"מ לליטר, אנחנו השגנו 16 קמ"ל, דומה למה שראינו בצ'רי FX. נתון סביר, אבל בנהיגה שהייתה רגועה ובמצב החסכוני רוב הזמן, ציפינו ליותר, כמו שישיגו הטיוטה וצמד הקוריאניים המתחרים.
נוחות והתנהגות: אם השאלה היא החיסכון במשקל לעומת החשמל או כיול טוב יותר, ה־5 ההיברידי מעט יותר נוח מאחיו לדגם, אם כי עדיין שומעים היטב את הבולמים עובדים ואת המכות מהבורות. מנגד כיול מתלים רך פוגע בהתנהגות בסיבובים, שאומנם בטוחה, אבל לא יוצרת ביטחון. הנסיעה גם לא שקטה מספיק.
השורה התחתונה: ג'אקו 5 ההיברידי משכלל את הנוסחה של ה־7, עם עיצוב נאה ודומה, אבזור טוב ומחיר הרבה יותר נגיש, שהופך אותו רלוונטי להרבה יותר נהגים. ההיברידי יקר ב־7,000 שקל מהבנזין, פער שתכסו בצריכת הדלק הנמוכה יותר ובשמירת הערך העדיפה. האחריות ארוכה יחסית - 6 שנים או 150 אלף ק"מ. מי לא היה רוצה קרוסאובר היברידי משפחתי במחיר של טויוטה קורולה. נוחות הנסיעה והנדסת האנוש מרשימות פחות, אבל זה לא משהו שצ'רי לא שמעו מאיתנו בעבר. נקווה שאלה שיפורים שייכללו במתיחת הפנים. בינתיים קל להבין מדוע ה־5 כבר הופך ללהיט ואולי יעבור במכירות את אחיו הגדול.
התרעות פיקוד העורף