הנתונים מקבלים משנה תוקף לקראת פרסום נתוני הסקר החברתי של הלמ"ס על תפקוד התחבורה הציבורית. פרויקט מיוחד של "מעריב" מעלה כי למרות השקעות של מיליארדי שקלים ופתיחתם של פרויקטים תחבורתיים חדשים, החסמים המרכזיים - זמינות, אמינות וקישוריות - עדיין מרחיקים רבים מהאוטובוסים ומהרכבות.
מהסקר עולה כי השימוש היומיומי באוטובוס נמצא במגמת ירידה מתמשכת. בסקר דומה שנערך ב-2015, דיווחו 27% מהנשאלים כי האוטובוס הוא כלי התחבורה העיקרי שלהם - צניחה של כ-37% בעשור.
הישראלים נשארים ברכב
כאשר נשאלו מדוע אינם משתמשים בתחבורה הציבורית באופן יומיומי, 27% הסבירו כי אינם רוצים להיות מוגבלים ללוחות הזמנים שלה. 24% אמרו כי נוח להם יותר להשתמש ברכב הפרטי, 15% טענו כי אין עבורם תחבורה ציבורית נוחה מנקודה לנקודה.
"זה סיוט לעמוד בפקקים הכבדים בכביש 471, לפני המחלף לכביש 4 דרום וצומת אלוף שדה, בשעות הלחץ של הבוקר ואחה"צ, אבל קשה עוד יותר להגיע לתחנה בפתח תקווה ולמצוא מקום חנייה, וגם אין תחבורה ציבורית יעילה לשם", סיפר תושב המתגורר באזור גני תקווה.
הדברים מתחברים גם לנתון נוסף בסקר: 58% מהנשאלים אמרו כי שיפור הזמינות והאמינות של התחבורה הציבורית עשוי לגרום להם לעבור מהרכב הפרטי לשימוש בה. 15% נוספים הצביעו על הוזלת המחירים כגורם שעשוי להביא אותם לעשות את המעבר.
גם אבי, תושב נתניה, מעדיף לוותר על הרכב כשהחלופה מאפשרת זאת. "אם תושב נתניה רוצה להגיע לתל אביב, יש לו כמה אפשרויות: רכבת, רכב לחניון של הנתיב המהיר בשפיים או לקחת אוטובוס. אני מעדיף את האוטובוס, אבל רבים ממשיכים לעמוד בפקקים הכבדים בכביש 2 לכיוון תל אביב. אני לא מבין איך הם יכולים לעמוד כל יום לפחות שעה בפקקים עם הרכב הפרטי".
העומסים האלה משתקפים גם במספרים: 19% מהמשיבים בסקר דיווחו כי הם מבלים בין שעה לשעתיים בכל יום בפקקים, לעומת 13% בסקר שנערך שלוש שנים קודם לכן. "יש פקק ארוך בכביש 2 ובנתיבי איילון. כנראה שרבים עדיין לא הפנימו את הצורך לעבור לתחבורה הציבורית מהרכב הפרטי", העריך יוסי, שהגיע מחדרה.
כמעט אין מקרים שאוטובוסים מגיעים בזמן
"לעיתים ממתינים זמן ממושך עד שיגיע האוטובוס, בחום הכבד או בקור בחורף. כמעט אין מקרים שאוטובוסים מגיעים בזמן. יש איחורים רבים. זה גם לא נעים וגם מרתיע רבים לעבור לתחבורה הציבורית", הוא אומר.
גם כאן הנתונים מחזקים את התחושה בשטח: לצד מי שאינם רוצים להיות תלויים בלוחות הזמנים, 8% מהנשאלים ציינו במפורש את האיחורים של האוטובוסים והרכבות כסיבה לכך שאינם משתמשים בתחבורה הציבורית באופן יומיומי.
76%: משרד התחבורה לא משקיע מספיק בפקקים
הביקורת אינה מופנית רק כלפי איכות השירות. 76% מהנשאלים טענו כי משרד התחבורה אינו משקיע מספיק בפתרון בעיית הפקקים, בעוד שרק 15% סבורים כי מושקעים בכך מספיק משאבים.
"כולנו מבזבזים זמן יקר בכל יום בפקקים וזו התוצאה של הזנחה רבת שנים של מערך הסעת ההמונים בישראל", אומר יעקב. "אנחנו חווים את התוצאות של סדרי עדיפויות שגויים של ממשלות ישראל. העדפת הרכב הפרטי על פני שיפור מערך התחבורה הציבורית הובילה את ישראל למצב שבו המטרופולינים הפכו לפקק תנועה אחד גדול. לא מדובר רק בשעות העומס, אלא כמעט בכל שעות היממה".
לדבריו, הנזק הכלכלי שנגרם למשק כתוצאה מהמצב מגיע לכ-30 מיליארד שקלים בשנה. מסמך של מרכז המחקר והמידע של הכנסת ממאי 2025, המצטט נתוני OECD, מצביע אף הוא על המחיר הכבד של העומסים ומעריך את השפעתם בכ-2% מהתוצר.
"אי אפשר להמשיך להתנהל באותה אסטרטגיה שגויה ולצפות לתוצאות אחרות", מוסיף יעקב. "יש להפוך את הפירמידה ולהעדיף את התחבורה הציבורית על פני הרכב הפרטי. חייבים להעביר נוסעים מהרכב הפרטי לשימוש יומיומי בתחבורה הציבורית".
הרכבות הגיעו, הקישוריות עדיין מאחור
רוב הנשאלים במחקר סבורים שגם הפתרון נמצא בתחבורה הציבורית: 61% טענו כי שיפור התחבורה הציבורית יכול להקל על הפקקים, ו-26% הצביעו על הוספת נתיבי תחבורה ציבורית כפתרון.
בשנים האחרונות הושקעו מיליארדי שקלים בפרויקטים תחבורתיים גדולים. הקו האדום של הרכבת הקלה כבר פועל בגוש דן, הרכבת המהירה מחברת בין ירושלים לתל אביב ובירושלים ממשיכה רשת הרכבות הקלות להתרחב.
אלא שהבעיה אינה מסתיימת בהנחת מסילה. ללא פריסה יעילה ואוטובוסים תדירים ואמינים שיביאו את הנוסעים אל התחנות ומהן, גם פרויקט תחבורתי מוצלח מתקשה להתחרות בנוחות שמציע הרכב הפרטי.
יעקב סבור כי לצד הרחבת התשתיות, יש לטפל במחסור בנהגים, להגדיל את מספר הקווים ואת תדירותם ולהרחיב את נתיבי התחבורה הציבורית.
"חייבים לפתור את משבר הנהגים ולגייס אלפי נהגים חדשים", אומר יעקב. "גם הרשויות המקומיות חייבות להירתם למשימה ולכן יש לפנות לאוטובוסים את הדרך באמצעות מסלולים ייעודיים הכוללים אכיפה ברורה ומשולטת.
לדבריו, סלילת כבישים נוספים לבדה לא תפתור את הבעיה. "המדינה התמכרה לשימוש ברכב פרטי ואנחנו במצב שהכבישים כבר לא יכולים להכיל את כמות כלי הרכב".
בשנים הקרובות צפויים להיפתח קווים ומסילות נוספים, בהם הקווים הסגול והירוק בגוש דן, מסילת 431, המסילה המזרחית ופרויקט המסילה הרביעית באיילון, שכבר מצוי שנים ארוכות בשלבי תכנון וביצוע.
הקו הסגול, שיחבר בין יישובי בקעת אונו דרך רמת גן וגבעתיים למרכז תל אביב, צפוי להתחיל לפעול ב-2028, ואילו הקו הירוק, שיעבור מראשון לציון וחולון דרך מרכז תל אביב ויתפצל לכיוון רמת החייל והרצליה, צפוי להתחיל לפעול בחלקו ב-2029. אלא שגם לאחר פתיחתם, מידת ההשפעה שלהם על המעבר מהרכב הפרטי תהיה תלויה במידה רבה בקישוריות יעילה של אוטובוסים לתחנות.
"אנחנו במרחק רב מהמדינות המובילות בעולם," מסכם יעקבי, "אבל בתוכנית ארוכת שנים, ניתן יהיה לצמצם את הפער. כאשר נעשה זאת," הוא מעריך, "נוכל להפחית את עומסי התנועה הגדולים, המבזבזים לכולנו זמן יקר".
בינתיים, הקווים החדשים ממשיכים להיבנות והכבישים ממשיכים להתמלא. אך השאלה המרכזית תישאר זהה: האם הם יצליחו ליצור רשת תחבורה שלמה ואפקטיבית, או שרבים מהישראלים ימשיכו לעמוד בפקק בדרך לתחנה שאמורה הייתה להוציא אותם ממנו.
התרעות פיקוד העורף