למרות זאת, המטוס לא התפרק באוויר. שני טייסים שהיו בתא הנוסעים הצליחו להשתלט עליו לאחר שטייס המשנה נוטרל והקברניט נפצע, להמשיך לטוס במשך יותר משעה כשהמטוס כבר פגוע, ולבסוף להנחית אותו בנמל התעופה בטאבוק שבסעודיה.
בן כספית התייחס הבוקר (שני) לאחד הרגעים הקריטיים ביותר באירוע - האופן שבו נעצרה הצלילה. לדבריו, גם פעולת ההצלה עצמה הייתה עלולה להפוך לאסון אילו בוצעה בצורה אגרסיבית מדי. "אם יניב חיון היה מושך את ההגאים, בתוך צלילה, חזק למעלה, הוא היה מרסק את המטוס. המטוס היה מתפרק באוויר", אמר כספית. לדבריו, חיון ככל הנראה משך את ההגאים בצורה הדרגתית ועדינה יותר, ובשילוב מאפייני המטוס ומערכת הטייס האוטומטי הצליח המטוס לצאת מהצלילה.
"הוא כנראה עשה את זה בעדינות, ויחד עם התכונה של המטוס, של הטייס האוטומטי לצאת בעצמו, ככה הם ניצלו", אמר. כספית הדגיש כי הדברים אינם מפחיתים "מיליגרם" מגודל האירוע. לדבריו, לאחר התקרית החלו לבדוק את הנושא ולשוחח עם מומחי תעופה, שהסבירו כי כאשר מטוס נמצא בצלילה במהירות כה גבוהה, משיכה חדה של ההגאים כלפי מעלה עלולה בעצמה ליצור עומסים חריגים ולהוביל לכשל מבני. לדבריו, לפני השיחות עם המומחים הוא עצמו לא היה מודע לכך שגם ניסיון אגרסיבי מדי לצאת מצלילה עלול לסכן את המטוס.
הנתונים שפרסם ה"וול סטריט ג'ורנל" ממחישים עד כמה התרחיש הזה היה קרוב למציאות: במהלך היציאה מהצלילה נחשף המטוס לעומס של יותר מ-3G - מעל למגבלת ההפעלה של ה-737 MAX.
7:03: המטוס יוצא מנמל התעופה
הטיסה החלה באופן שגרתי. בשעה 7:03 בבוקר, שעון מקומי, נדחף המטוס לאחור משער היציאה בנמל התעופה בדובאי. על סיפונו היו יותר מ-170 נוסעים ואנשי צוות. בשעה 7:05 המריא המטוס מדובאי, וב-7:26 הגיע לגובה של 30 אלף רגל. במשך כמעט שעתיים לא נרשם דבר חריג. ואז הכול השתנה.
9:21: המתקפה בתא הטייס
בסביבות השעה 9:21, כשהמטוס טס בגובה של כ-34 אלף רגל, פתח טייס המשנה במתקפה נגד הקברניט. לפי נתוני הטיסה הראשוניים, אף המטוס נדחף במהירות כלפי מטה והגיע לזווית צלילה קיצונית של 39 מעלות. לשם השוואה, מטוס נוסעים בהנמכה רגילה יורד בדרך כלל בזווית של כשלוש מעלות בלבד.
הצלילה גרמה למטוס להאיץ במהירות חריגה. בתוך 92 שניות בלבד איבד המטוס 17,400 רגל מגובהו. בחלק החריף ביותר של הצלילה, בין 9:21 ל-9:22, הוא צנח מכ-31,600 רגל לכ-16,600 רגל - אובדן של 15 אלף רגל בתוך 55 שניות בלבד. במקביל הגיעה מהירותו, על פי ההערכות, למאך 0.96 - כמעט מהירות הקול. מגבלת ההפעלה המרבית של ה-737 MAX היא מאך 0.82 בלבד.
ה"וול סטריט ג'ורנל" ציין כי הערכת מאך 0.96 אינה מביאה בחשבון משתנים כמו צפיפות האוויר ומהירות הרוח. הנתונים מבוססים על מעקב לווייני שנייה אחר שנייה של Flightradar24, בעוד שהחוקרים עצמם יסתמכו על הקופסאות השחורות כדי להביא בחשבון גם את הרוח, הטמפרטורה החיצונית וגורמים נוספים.
מה קורה למטוס במהירות כזו?
במהירות שאליה הגיע, גוף המטוס נחשף למאמץ חריג מאוד. לפי הניתוח שפורסם, האוויר סביב המטוס החל להפעיל עומסים קיצוניים על המבנה. גלי הלם יכולים להיווצר לאורך פני הכנפיים ככל שהמטוס מתקרב למהירות הקול, ובמעבר של מחסום הקול אף עשוי להיווצר בום על-קולי.
גם משטחי ההיגוי עצמם נמצאים במצב רגיש במיוחד. הגה הכיוון, האחראי לתנועה ימינה ושמאלה, עלול במהירויות כאלה להיכנס לרעידות אלימות ולהיות חשוף לסכנת שבירה. הזנב האופקי, האחראי לשליטה בתנועת המטוס מעלה ומטה, נחשף לזרימת אוויר כאוטית המגיעה מהכנפיים.
גם המאזנות - הלוחות הציריים המסייעים לגלגל את המטוס מצד לצד - עלולות להתנדנד במהירות בשל גלי ההלם והרוח. כך גם מעצורי האוויר, ה-speedbrakes, המשמשים להאטת המטוס ולשינוי מאפייני הזרימה סביב הכנף. במקרה של טיסה 1073, הנזק לא נשאר תיאורטי: חלק מהגה הכיוון בזנב המטוס נשבר.
המשיכה שהצילה את המטוס
בזמן שהמטוס צלל במהירות, אנשים מתא הנוסעים מיהרו לכיוון תא הטייס. אחד מהם משך את מוט ההיגוי לאחור כדי להרים את אף המטוס ולעצור את הצלילה. בתוך כ-43 שניות ירדה מהירות המטוס מכמעט 600 קשר לכ-390 קשר. לפי ציר הזמן של ה"וול סטריט ג'ורנל", בין 9:22 ל-9:23 האט המטוס ממהירות קרקעית של 598 קשר ל-390 קשר בתוך כ-45 שניות.
אבל היציאה מהצלילה יצרה עומס עצום על גוף המטוס. העומס האנכי הגיע לפי ההערכות לשיא של 3.08G. מדובר בעומס בסדר גודל הדומה לזה שחווה חללית במהלך שיגור - וגבוה ממגבלת ההפעלה של ה-737 MAX, העומדת על 2.5G.
כאן מתחברים הנתונים לניתוח שהציג כספית: משיכה חזקה מדי של מוט ההיגוי, כאשר המטוס כבר טס במהירות כזו, עלולה להגדיל עוד יותר את העומס על הכנפיים, הזנב וגוף המטוס. כלומר, אותה פעולה שנדרשה כדי להציל את המטוס הייתה צריכה להיות חזקה מספיק כדי לעצור את הצלילה - אבל לא חדה מספיק כדי להביא לכשל מבני.
9:22: הצלילה נבלמת - ואז המטוס צולל שוב
בשלב הזה טייס המשנה כבר נוטרל והקברניט היה פצוע. שני טייסים שנסעו בתא הנוסעים נכנסו לקוקפיט וקיבלו לידיהם את השליטה במטוס. הנתונים הראשוניים מצביעים על כך שעד השעה 9:24 הם הצליחו להביא את המטוס למצב נשלט. בין 9:24 ל-9:28 חזרה מהירותו בהדרגה לתחום נורמלי יותר, אף שגובהו המשיך להשתנות סביב 14,500 רגל.
בשעה 9:28 שידרו הטייסים הודעת "general emergency" - מצב חירום כללי, המעיד על כך שהם נמצאים בשליטה ומסוגלים לתקשר עם הבקרה. בשעה 9:35 שונה סוג ההתראה ל-"unlawful interference" - התערבות בלתי חוקית, ההגדרה המקובלת לאירוע ביטחוני או ניסיון השתלטות על מטוס.
עכשיו צריך היה להטיס מטוס פגוע
משעה 9:36 ועד 10:12 התקדם המטוס לעבר נמל התעופה החלופי בטאבוק שבסעודיה. הטיסה רחוקה הייתה מלהיות חלקה. במשך יותר משעה השתנה גובה המטוס שוב ושוב בכ-500 רגל. לפי הניתוח, התנודות האלה תואמות מאמץ של הטייסים לשלוט במטוס שניזוק במהלך הצלילה.
חלק מהגה הכיוון כבר נשבר מהזנב. למרות זאת, בשלב ההנמכה הסופי לקראת הנחיתה, המהירות והשליטה במטוס נראו כמי שלא נפגעו באופן משמעותי מהעומסים המבניים שספגו המאזנות וה-elevators - משטחי ההיגוי האחראים במידה רבה לשליטה בתנועת האף מעלה ומטה.
מתי בדיוק נחת המטוס? במקור יש פער
לפי ציר הזמן המפורט שפורסם, המטוס נחת בטאבוק בשעה 10:45. הדבר גם תואם לטיסה שנמשכה כשלוש שעות ו-40 דקות מאז ההמראה ב-7:05.
עם זאת, בדיווח של ה"וול סטריט ג'ורנל" נכתב במקום אחר כי המטוס נחת "בסביבות 9:45 בבוקר, שעון מקומי". כלומר, במקור עצמו מופיעות שתי שעות שונות - 9:45 ו-10:45 - ולכן עד לקבלת נתוני החקירה הסופיים לא נכון ליישב את הפער באופן עצמאי. מה שברור הוא שהמטוס הצליח להגיע בשלום לטאבוק ולסיים את הטיסה לאחר שנחשף לעומסים ומהירויות חריגים מאוד.
האם המטוס בכלל יוכל לטוס שוב?
ה-737 MAX נותר חונה בנמל התעופה בטאבוק. הוא צפוי לעבור שורה ארוכה של בדיקות יסודיות כדי לקבוע האם המהירויות החריגות ועומסי ה-G גרמו לנזק מבני בלתי הפיך.
העובדה שהמטוס נשאר שלם לאחר הצלילה הקיצונית נתפסה כהישג הנדסי משמעותי במיוחד עבור דגם שסבל בשנים האחרונות ממשברים קשים. לפי נתונים של בואינג עצמה, ה-737 MAX החזיק בשלב מסוים במאזן הבטיחות הגרוע ביותר מבין מטוסי הנוסעים המודרניים. הדגם עמד במרכז משבר עולמי לאחר שתי התרסקויות קטלניות, ובהמשך התמודד היצרן גם עם שאלות קשות הנוגעות לאיכות העבודה והייצור במפעליו.
מבחינת בואינג, העובדה שהמטוס שרד אירוע שבו הופעלו עליו עומסים מעבר למגבלות שתוכנן לעמוד בהן עשויה להיחשב לנקודת אור אחרי שנים של משברים.
הבעיה שעולם התעופה התקשה לפתור
אלא שמעבר לשאלה כיצד המטוס שרד, התקרית מעלה מחדש בעיה עמוקה בהרבה בתחום אבטחת התעופה. מאז פיגועי 11 בספטמבר 2001, מרבית השינויים באבטחת תא הטייס התמקדו בשאלה כיצד למנוע מאיום שנמצא מחוץ לקוקפיט להיכנס אליו. דלתות תא הטייס חוזקו, נהלי הגישה הוחמרו ומערכות האבטחה נבנו מתוך הנחה שהסכנה המרכזית מגיעה מתא הנוסעים.
אבל אירועים שהתרחשו מאז חשפו בעיה מורכבת יותר. בהתרסקות Germanwings ב-2015 התברר כיצד איום שמקורו בתוך תא הטייס יכול לעקוף את שכבות ההגנה שנועדו למנוע כניסה מבחוץ. כעת גם תקרית פליי דובאי מחדדת מחדש את אותה שאלה: מה עושים כאשר האדם שמסכן את המטוס הוא אחד האנשים שמוסמכים להטיס אותו?
התרעות פיקוד העורף