יש קסם גדול ברעיון שהטכנולוגיה תפתור את כל בעיות התחבורה. רכב אוטונומי, בינה מלאכותית ורמזורים חכמים אכן ישנו את העולם. אבל מכאן ועד למסקנה שאין עוד צורך במטרו, הדרך ארוכה. אפשר לנהל טוב יותר את הפקק באמצעות אלגוריתם. אפשר להחליף את הנהג במחשב. אבל כל עוד על אותו כביש נוסעים עוד ועוד כלי רכב, הוא יישאר פקק.
זו בדיוק הסיבה שמדינות חדשניות ומתקדמות ממשיכות להשקיע במערכות מטרו. פריז מרחיבה את רשת המטרו שלה, לונדון השלימה את קו אליזבת, ניו יורק משקיעה בשדרוג ובהרחבת הרשת, סינגפור ממשיכה להוסיף קווים חדשים, וגם הודו, סין וערב הסעודית מקדמות השקעות חסרות תקדים במערכות מטרו. הן אינן בוחרות בין חדשנות לבין מטרו. הן מבינות שהחדשנות נשענת על תשתיות, ולא מחליפה אותן.
ישראל נמצאת בדיוק באותה נקודת הכרעה. עד שנת 2050 צפויים להתגורר במטרופולין תל אביב כשבעה מיליון תושבים, ומספר כלי הרכב בישראל צפוי כמעט להכפיל את עצמו. כבר היום הפקקים גובים מחיר כבד מהמשק, באובדן שעות עבודה, בפגיעה בפריון, בזיהום האוויר ובאיכות החיים.
להציע להמתין לטכנולוגיה הבאה אינו פתרון. מדינה אינה יכולה לבסס את עתידה על טכנולוגיות שאולי יבשילו בעוד עשור. תפקידה הוא להיערך למציאות שתהיה כאן בעוד עשרים ושלושים שנה.
אני פוגשת את הפרויקט הזה מדי יום, בשטח, מול הרשויות המקומיות, משרדי הממשלה, אנשי המקצוע והחברות המובילות בעולם. דווקא מהמקום הזה ברור לי שהשאלה איננה אם ישראל זקוקה למטרו, אלא כיצד מקימים אותו בצורה הטובה, היעילה והאחראית ביותר.
המטרו אינו מתחרה בבינה המלאכותית. הוא ישתמש בה. הוא אינו מתחרה ברכב האוטונומי. הוא ישלים אותו. במכרזי המטרו משלבת נת"ע רכבות אוטומטיות ללא נהג, מערכות בקרה מתקדמות, בינה מלאכותית לניהול התנועה, שיטות בנייה חדשניות וחומרים מתקדמים. לכן, הטענה שמדובר בפרויקט מיושן פשוט אינה עומדת במבחן המציאות.
אבל בלב הוויכוח לא עומדת הטכנולוגיה. בלב הוויכוח עומדת הכלכלה. יש מי שמסתכלים על תג המחיר, כ־180 מיליארד שקלים, ומכריזים שמדובר בבזבוז. זו הסתכלות שמביטה רק בשורת ההוצאה ומתעלמת מהערך שהתשתית הזו עתידה לייצר במשך עשרות שנים.
תשתיות לאומיות אינן נמדדות רק לפי עלות ההקמה שלהן. הן נמדדות לפי התרומה שלהן לצמיחה, לפריון וליכולת של מדינה להמשיך להתפתח. איש אינו שואל היום כמה עלה להקים את המוביל הארצי או את מתקני ההתפלה. השאלה היא מה היה מחירה של ישראל בלעדיהם. כך צריך לבחון גם את המטרו.
חלק משמעותי מהפעילות הכלכלית של ישראל מתרכז במטרופולין תל אביב. ככל שהמטרופולין גדל, כך גדלה החשיבות של מערכת תחבורה שמאפשרת לעובדים להגיע למקומות העבודה, לעסקים להתרחב ולמשק להמשיך לייצר ערך. המטרו איננו רק פרויקט תחבורה - הוא פרויקט כלכלי, חברתי ואורבני, שהתחבורה היא המנוע שבאמצעותו הוא משנה את פני המדינה. סביב 109 תחנות המטרו מתוכננים מרכזי מגורים, תעסוקה, מסחר ופנאי, שיאפשרו פיתוח עירוני בהיקף חסר תקדים. המטרו אינו רק מחבר אנשים למקומות העבודה; הוא משנה את האופן שבו הערים שלנו מתפתחות. הוא יגדיל את היצע הדיור, יאיץ התחדשות עירונית, יחזק את הרשויות המקומיות ויאפשר ליותר משפחות להתגורר במרחק נסיעה קצר ממוקדי התעסוקה.
במקביל, הוא יחבר בין עובדים למקומות העבודה, יגדיל את הפריון, יצמצם את עלויות הגודש ויזרים למשק מיליארדי שקלים של פעילות כלכלית לאורך שנים. לכן, המטרו איננו הוצאה תחבורתית. הוא השקעה בצמיחה העתידית של מדינת ישראל.
זו גם הסיבה שהדיון על המטרו אינו יכול להסתכם בשאלה תחבורתית. הוא נוגע לפריון העבודה, למשבר הדיור, לשוויון הזדמנויות, לצמיחה הכלכלית ולחוסנה של מדינת ישראל.
השאלה איננה כמה עולה המטרו - השאלה היא כמה יעלה למדינת ישראל לוותר עליו. הוויכוח איננו בין מטרו לבין חדשנות. הוויכוח הוא בין תכנון ארוך טווח לבין התקווה שמישהו ימציא בעתיד פתרון שיחסוך מאיתנו את הצורך לקבל החלטות קשות היום.
המטרו אינו השקעה באתמול. הוא השקעה בעתידה של ישראל.
התרעות פיקוד העורף