חברת התעופה הבריטית Imperial Airways, איחוד של ארבע חברות תעופה שהממשלה הבריטית סבסדה את פעילותן המשותפת, טסה ברחבי האימפריה הבריטית - המזרח התיכון, המזרח הרחוק, אוסטרליה ואפריקה.

בשנת 1931 החליטה החברה לפתוח קו בין קרוידון, סמוך ללונדון, להודו, דרך טבריה. למעשה, בשנים 1931־1942, שמשה ימת הכנרת כעין שדה תעופה ימי, ונחתו בה מטוסים ימיים של החברה. הנוסעים הועברו משם ליישוב צמח, וממנו המריאו במטוס רגיל להודו דרך בגדד. המטוס הימי הראשון של החברה נחת בכנרת ב־21 באוקטובר 1931, 14 שנה לאחר כיבוש ישראל מידי הטורקים.

החברה הישראלית הראשונה שביצעה טיסה בינלאומית הייתה פלשתין איירווייז, שנרשמה בלונדון על ידי מיודענו פנחס רוטנברג, מקים תחנת הכוח הראשונה בנהריים. באוגוסט 1937 ערכה החברה את הטיסה הראשונה מלוד לביירות, ולאחר מכן החלה להפעיל טיסות משדה דב לביירות.

ניתוק חלקי

במשך שנים ארוכות ישראל הייתה מנותקת חלקית מהעולם. חברת התעופה הלאומית, הממשלתית במקור, אל־על, יכלה לטוס רק מערבה. כל המזרח היה חסום בפניה, בגלל רצף של מדינות עוינות מברית המועצות בצפון ומדינות ערב מדרום, בואכה האוקיינוס ההודי. בכלל, מדינות רבות לא הסכימו שמטוסי חברת התעופה הישראלית יטוסו מעל שטחן. הסיבה הסמויה והעיקרית הייתה כוחו של הנפט והגז של מדינות ערב.

במצב האבסורדי שנוצר, ישראל, מתוך צורכי הביטחון ועוינות מדינות ערב המשופעות בנפט, הכשירה לאורך השנים אלפי טייסים מוכשרים, יוצאי חיל האוויר, אולם מאותן סיבות ממש היה המשק הישראלי מוגבל ביכולתו לרתום את אותו כוח עבודה מוכשר ומיומן. מטבע הדברים, רק למעטים מיוצאי חיל האוויר היה מקום באל־על, והידע הרב של טייסי חיל האוויר בוזבז בשוק האזרחי ולא תורגם להגדלת הערך המוסף של המשק הישראלי.

מטוס של "אל-על". צילום: יוסי זליגר, פלאש 90מטוס של "אל-על". צילום: יוסי זליגר, פלאש 90

בתחום אחר - שימוש בידע צבאי וביטחוני - ישראל דווקא הצליחה לאורך השנים. 8200 ויחידות אחרות מכשירות כוח אדם רב ואיכותי בתחומי המחשוב, הסייבר ושלל טכנולוגיות מתקדמות. שמה של ישראל יצא למרחוק כאחד ממרכזי הידע החשובים בתחומים אלה, ומאות חברות מכל העולם עולות אליה לרגל.

כעת, לאחר שישראל הפכה למרכז טכנולוגי בינלאומי, הגיע הזמן - באיחור של עשרות שנים - להפוך אותה גם למרכז של טיסות בינלאומיות. מדובר במוקד של נחיתות והמראות, שבו ישראל אינה בהכרח היעד הסופי, אלא תחנת מעבר במערך של טרמינלים, בנתב"ג, ברמון ליד אילת ובעתיד אולי גם בנמל תעופה סמוך לחוף, כמו נמלי התעופה הפועלים בהצלחה בהונג קונג ובאוסקה.

מבחינה זו, לישראל יש את כל היתרונות: מיקום מעולה, טייסים איכותיים, טכנולוגיה מתקדמת וגם קל יותר כיום לגייס הון. אין כיום שום סיבה לא להשתמש בתבונה בהון האנושי של ישראל (מה גם שלא כדאי לישראל לשים כל הביצים בסל הטכנולוגיה העילית).

מה שישראל לא יכלה לעשות בעבר, בשל החרם הערבי, אפשר לעשות כיום. כוחו של הזהב השחור נחלש, וארה"ב והמערב אינם זקוקים עוד לנפט הערבי. ארה"ב, שהייתה כה תלויה בנפט הערבי, הפכה ליצואנית אנרגיה אחרי 70 שנה.

בינתיים, המהפך בתחום התעופה בארץ כבר מתחיל לקרום עור וגידים. בספטמבר תחל חברת בת של אל־על להפעיל טיסות שכר ישירות בין נמל התעופה נאריטה בטוקיו לנתב"ג. יש לזכור שמדובר ביפן, שפעם סירבה למכור כלי רכב לישראל, ורק לאחר לחץ אמריקאי היא הסכימה לאפשר לסובארו לייצא כלי רכב לישראל. כל שאר החברות נמנעו מכך בשל פחד מהחרם הערבי.

ללמוד מהטורקים

מי שכבר עשתה מהפך אדיר באזורנו בתחום התעופה וקצרה הישגים עולמיים היא טורקיה, שהפכה את נמל התעופה אתאטורק החדש שנפתח לא מכבר למרכז עולמי של נוסעים במעבר. בתוך עשור היא שילשה את מספר מטוסיה ל־330, ומספר היעדים שהיא טסה גדל פי שניים וחצי ל־295.

תנועה אדירה זו, כ־80 מיליון נוסעים בשנה, הפכה את החברה הטורקית טורקיש איירווייז, רובה בבעלות הממשלה ובתמיכתה, לכוח חשוב בזירת התעופה הבינלאומית ונתנה תנופה למשק הטורקי. אין מדובר באספקת מזון, דלק ושירותי קרקע ובחנויות פטורות ממכס בלבד, אלא גם בהעלאת הכושר הטכני של טורקיה. במרכז הטכני של החברה לבדו מועסקים 2,700 איש. נכון, בטורקיש איירליינס היו גם זעזועים לאורך התקופה, פוליטיים ופיננסיים, אבל לאורך השנים היא עלתה והייתה לאחת מחברות התעופה החשובות בעולם, וגם בשלושת הרבעים הראשונים של 2018 היא הציגה רווחיות.

ונחזור אל ארצנו הקטנטונת, שחברות זרות מגלות אותה במהירות. אייר אינדיה טסה ישירות לישראל בקו קצר מעל ערב הסעודית. סין מציעה טיסות ישירות לישראל בעידוד הממשלה. האינן איירליינס עומדת לטוס לעיר שנזן, שבה מתפתח מוקד אדיר לטיסות בינלאומיות, ובכך מחליפה החברה את היעד הקודם שלה, גוואנגז'ו. את הקו לגוואנגז'ו תקבל חברה סינית אחרת, צ'יינה איסטרן. יש קו נוסף שנפתח אשתקד, של סצ'ואן איירליינס, טס ישירות לצ'נגדו, בירת מחוז סצ'ואן. וכמובן, אל־על טסה להונג קונג ולבייג'ינג.

ויש גם ערך מוסף למגמה הזו. התחרות החדשה בין אל־על לחברות הסיניות מפחיתה מחירים, ובתוך כך גובר שיתוף הפעולה הכלכלי בין המדינות, בעיקר בתחום שמעניין מאוד את הסינים - הטכנולוגיה הישראלית. ובעקבות אנשי העסקים, באים גם התיירים. בשנת 2018 טיילו בעולם 84 מיליון סינים. גם אם רק חלק מהם יגיע לישראל במסגרת הרחבת הטיסות בין המדיניות, דיינו.

נזכיר כי חברת התעופה Cathay Pacific, מחברות התעופה המוערכות בעולם, שבסיסה בהונג קונג, מתחרה בקו מול אל־על. חברה אסייתית נוספת שממש תענוג לטוס עמה היא קוריאן אייר, שמפעילה טיסה ישירה מתל אביב לסיאול. אחת החברות שעשתה קפיצה בצי המטוסים שלה ושממשיכה לגלות את ישראל היא איירופלוט הרוסית. אין מדובר באותה חברה עם המטוסים המיושנים והשירות הגרוע, כפי שהייתה בעבר, אלא בחברה בינלאומית מתקדמת שמוציאה טיסות ליעדים בצפון אמריקה ובאסיה, בדרך כלל במחירים נוחים.

עשרות חברות של טיסות חסך טסות לישראל וממנה. בחלק מהמקרים מדובר אומנם בטיסות עונתיות בלבד, אבל מספר היעדים ממשיך לגדול. אנשים מכל הגילים, צעירים כפנסיונרים, שמוכנים להתגמש בזמני הטיסה וביעדים, מנצלים את המחירים הנוחים שמציעות החברות האלה. גם החברות הישראליות ארקיע, סאן דור וישראייר טסות ליעדים במרחב הקווקז ואירופה, ולעתים גם לדרום־מזרח אסיה.

בחברות הפעילות כל השנה נזכיר את איזיג'ט הבריטית, שהחלה לפעול בישראל בשנת 1995, את ריינאייר האירית, שהייתה חלוצה בתחום הלואו־קוסט באירופה, את בלואייר הרומנית, את אייר בלטיק שמושבה בריגה, את פגסוס מאיסטנבול ואת וויז אייר ההונגרית.

ההצלחה של חברות תעופה בטיסות לישראל לא נעלמה מעיניה של חברת התעופה הבריטית וירג'ין אטלנטיק. החברה הודיעה כי תחל בטיסות סדירות בספטמבר בקו הרווחי של אל־על לונדון־תל אביב. עוד קודם לכן פתחה חברת התעופה הברזילאית־צ'יליאנית לאטאם קו ישיר מתל אביב לברזיל, ב־11 שעות טיסה בלבד.

אמריקה הלטינית, הודו ומזרח אסיה, היעדים לטיולים של אחרי הצבא, מעולם לא היו כה נגישים, גם להורים שרוצים לבקר את ילדיהם, וארץ הקודש מעולם לא הייתה כה קרובה מבחינתם של הצליינים מברזיל ומרוסיה, אנשי עסקים מהודו, משקיעים מיפן, מחפשי תעשיית עלית מסין, נופשים מאירופה ויהודים מארה"ב.

לפני שנה חתמה ישראל הסכמי תעופה עם אוגנדה, דרום אפריקה, הרפובליקה הדומיניקנית, וייטנאם, טנזניה, ירדן, קנדה וצ'ילה. אין זמן טוב יותר להיכנס לעובי הקורה של תעשיית התעבורה האווירית, ויש להמשיך ולפתח את התחום ולהפוך את ישראל למוקד טייסות בינלאומי. יש לנצל את הגאות בתיירות, את כוח האדם המעולה ואת הטכנולוגיה המתקדמת, את ההון הזול יחסית לגיוס, את פתיחת הנתיבים ואת עליית רמת החיים.

ולסיום, אפיזודה קטנה, המציגה את השפע בתחום התעופה והתיירות. בקיץ שחלף טסתי לכמה ימים לבאקו באזרבייג'ן. לאחר הנחיתה ניגשו אלי זוג ישראלים ושאלו לאיזו מדינה הגענו, מי העם שיושב בה ומה עושים כאן. שאלתי אם הם לא ביררו זאת לפני הטיסה. לא, הם השיבו. הם פשוט בחרו דיל של הרגע האחרון. נתנו אז לקחו - מה זה בעצם משנה לאן טסים?

בשבוע שעבר נכתב כאן כי מאז ביטל נשיא ארה"ב ניקסון את הכיסוי בזהב לדולר האמריקאי, יש שער קבוע של 35 דולר לאונקייה, ולא היא: בפועל אכן נקבע שער כזה ואפשר היה להחליף באמצעותו כל סכום בדולרים, אולם באוגוסט 71' בוטלה ההצמדה בין זהב לדולר, ומאז נסחר הזהב בשער חופשי והאמיר לערכים גבוהים בהרבה.